“6个月内，两只苍蝇可以生产出48876532154只新苍蝇，”幽默家勒克·麦克勒克（Luke McLuke）写道，“但跟两家福特工厂相比，它们相形见绌。”

20世纪20年代早期福特汽车公司的两大工厂，底特律的高地公园工厂和迪尔伯恩的荣格工厂，既生产汽车也为全世界的各卫星工厂生产零部件。1921年，超越百万的T型车产量震惊了整个汽车业：美国928750辆、海外42860辆、加拿大42348辆。次年，总产量又上升到180万辆。然而，最令人吃惊的事实是，产量的提高速度超过了雇员的增加速度。而且不光汽车的产量在上升，同样一支员工队伍平均每年还能生产出150000辆一吨卡车、75000台拖拉机、数百万个备用零部件以及交付其他行业使用的大量副产品。

更多更好的汽车以更低的成本生产出来，福特主义高唱凯歌。1921年1月的职位削减已经加强而不是削弱了公司的实力。兼职工人的数量不仅恢复而且还超过了从前，尽管一年过后仍有超过1/3的带薪工人离开。从生产角度上说，公司并不会想念他们。但是裁员活动确实让福特汽车公司变得与以前大不相同。“组织内阶梯和台阶的消失已经变得十分明显，这也是一件很有好处的事情。”钢铁生产经理亚力克斯·拉姆斯登回忆说。财务会计工作也被压缩到了最低限度。作为资产超过5.36亿美元的一家大公司的领导人，亨利·福特只是通过年终银行报告了解公司是否盈利。

社会学部也在1921年被砍掉了。1914年紧随日薪5美元政策而成立的社会学部到1919年已经从最初的30名调查员发展到了150名，其中有大约一半是翻译，他们保留着有关每一名兼职工人的生活方式和消费习惯的记录。作为詹姆斯·卡曾斯社会责任感的遗留痕迹，社会学部也反映了亨利·福特在某些特定价值观上的信仰，包括稳定的家庭、有规律的储蓄和整洁干净。

这个部门不仅在它那个年代让人难以理解，在今天看来仍然如此。建立它，公司是想对身处工业化城市环境的员工提供帮助，因为这样的环境对没有文化的雇员来说是很残酷的。也许一名工人的家庭生活不应与公司的生意牵扯在一起，但许多员工的家庭生活确实存在严重的问题。他们在努力适应城市的生活，美国的生活，没有家族纽带的生活。这样的压力以及潜藏在压力中的威胁，也在折磨着报酬丰厚的汽车工人。福特汽车公司是唯一一个把帮助工人适应新生活当成自身义务的汽车制造企业。后来，福利工程逐渐发展起来，但福特的社会学部是一家公司利用自身力量支持单个员工的早期典范。为了成功，它必须在工业生活的屈辱和侵犯隐私的指控之间谨慎行事。1916年，底特律圣公会大教堂牧师塞缪尔·S·马奎斯（Samuel S.Marquis）被公司雇为社会学部的主任。他是圣公会忠实信徒克拉拉·福特推荐给亨利的。充满活力和乐观主义精神的塞缪尔·马奎斯很得福特的赏识，福特喜欢叫他“马克”，两人成了朋友。“马克，我要你把耶稣带到我的工厂。”据说福特在聘请马奎斯时说了这么一句话。像他的前任约翰·R·李一样，马奎斯牧师把社会学部的角色严格限制在员工服务部门，不去充当管理层的间谍部门。他没有把“耶稣带到”工厂，因为身为福特汽车公司的管理人员，他不是一个布道者。他想做的是帮助有麻烦的人，这也是亨利·福特对他的要求。在他的领导下，社会学部把工作重心放在了那些棘手的事情上，特别是破裂的家庭和困惑的移民等方面的问题，按照调查员A·C·泰特（A.C.Tait）的说法，他们的对象是那些“肮脏、污秽、不卫生、不整洁和不道德的家庭”。凭借给遵守规范的人涨工资（日薪5美元）的承诺，社会学部以非常直接的方式插手员工的家庭事务：让整家人搬到让人满意的住宅，或者坚持让丈夫们戒掉喝威士忌酒和追女人的毛病（不然可能会被解）。它有权把不可靠员工的工资直接交给他家的其他人，还会根据员工的未来支出向他们提供借款。

“我知道，”詹姆斯·奥康纳回忆了他在福特汽车公司的工友们，“如果一个工人离了婚但不是照看孩子的那一方，而又不付赡养费，那他的前妻可能不会去麻烦他，她需要做的就是去找社会学部，他们会从他的工资中拿钱出来……他们照顾了很多孩子。我知道有很多女人去社会学部拿钱。它会帮助工人们复合家庭，帮助他们照看子女。”

由于福特汽车公司的雇员当中有超过一半的人是刚到美国不久的移民，调查员们在安置工作上花了大量的时间，人们管那叫作“美国化”。他们向新来者提供五花八门、各种各样的建议，比如不让苍蝇接触食物有多么重要，比如一个从22岁开始存钱的人在55岁退休后仍然可以享受全薪等。公司还为员工组织了一个英语学校，建立了一所工厂医院。另外，任何需要法律建议的员工都可以得到公司律师的帮助。

在试图解决劳动力的不稳定和心理困惑这一问题上，福特汽车公司其实并不孤单。自工业革命开始以来，重工业一直对非技能劳动力有贪婪的需求。它还有一种利用普通劳动者的天然倾向，哪怕到了虐待的程度。从本质上说，大规模生产加剧了这种状况，使工人在机器面前臣服。新生产系统用那条移动的生产线联结截然不同的人，所有更强大的东西都不存在：没有语言，没有背景，也没有文化。每个人的眼前都只有那条永远以同样的速度向前移动的流水线，不管他是谁。20世纪前1/4段的时期，大多数其他公司都把工厂中的原始劳动力当成一个群体来研究，就像那是一群苍蝇。在这些地方，对劳动力的管理无非就是计算出填满自己的工厂需要多少工人。福特汽车公司是少数几个把劳动者当作个人来看待的公司之一。批评家们认为福特的社会学部只是想让单个工人服从亨利·福特的朴素价值观，但支持者们认为社会学部的工作方针只是常识的反映。

这个部门的消失同其他所有事件一样说明了这样一个事实：1921年的福特汽车公司已经不是1914年的那个福特汽车公司了。年轻企业的理想主义已经逝去，对效率的疯狂信仰取而代之。在这种信仰下，公司不会允许自己分神关注汽车生产之外的其他任何事情。在1920~1921年公司危机中成为新一代福特人之领袖的查尔斯·索伦森对人类发展没有什么特殊兴趣。他的注意力集中在荣格工厂，他想把这家工厂建设为抵御未来经济波动的一座堡垒。

在新氛围中，一切正常的工人比有麻烦的工人更具生产率这一事实似乎已经不足以让公司有保留一支工人调查大军的意愿。在第二次世界大战期间，复兴社会学部的H·S·埃布尔怀特（H.S.Ablewhite）把这个部门的“死亡”看作公司的一个转折点。“你可以说，索伦森、P·E·马丁和各种各样的其他一些人冷酷无情，他们认为社会学部的工作没有任何价值，应该被消灭，”埃布尔怀特说，“我会把1921年选为这所苦力学校的开端。”

马奎斯牧师在1921年1月的大裁员中辞职，那时候，许多有经验的管理人员离开了公司。在一名员工被索伦森以不合格为由解雇之后，马奎斯与索伦森爆发了激烈的争吵。他坚持认为，根据公司长时间以来一直奉行的不准立刻解雇工人的政策（除非犯了不可饶恕的大错），这名员工首先应该被调岗。索伦森经常不顾公司规定随意解雇工人，这一次，马奎斯终于忍无可忍，他要求亨利·福特裁断他和索伦森两人谁对谁错，但事件发生的时间对索伦森是有利的。在削减成本、保证亨利·福特不会失去公司的战斗中，他是前线的第一勇士。另外，在福特森拖拉机成为公司首批移入荣格工厂的业务之一后，他担任了这种拖拉机的生产主管，此后，他一直在扩展自己的力量基础，以保证自己对工厂的控制能继续下去。在亨利·福特对索伦森解雇那名员工表示了支持之后，马奎斯牧师递交了辞呈。之后，社会学部的大多数成员都被立刻辞退，留下了一个角色有限的教育部，继续给外国工人上英语课是它的工作之一。

马奎斯认为亨利·福特背叛了他，作为一个高度敏感的人，他受不了这一点。1923年，他写了一本叫《亨利·福特：一种解读》（Henry Ford:An Interpretation）的书，这是第一本公开对民族英雄福特做出评论的书。马奎斯是一个以坏敌人为目标的好作者：他在书中痛斥亨利·福特对赚钱之外的其他所有事情都越来越不负责任。“福特汽车就是亨利·福特所制的钢铁事物，而其他事情，”马奎斯写道，“都不是艺术和美的事，而是效用和力量的事情……这一点一直没变，就像他一直与所有的劳动、商业和高级金融法则截然对立一样。”

马奎斯的书惹恼了克拉拉·福特，她想把发行的书全买了，然后彻底消灭这本书。这有些离谱了，于是她用另一种方式消气——不和牧师的妻子说话，永远不说。但亨利·福特本人并没有怀恨在心。当马奎斯患病后在亨利·福特医院（Henry Ford Hospital）接受免费治疗时，亨利·福特还亲自去看望了他。

1922~1923年，亨利·福特的财产已经达到了7.5亿美元，福特汽车公司的税后年收益为1.19亿美元。根据一次估算，福特的财富每天都会增加400000美元。相比之下，1919年时工人日薪上涨为6美元算不了什么。然而，福特并没有忽视与员工分享利润的机会或者说义务。从1918年开始，公司提供了福特投资证书（Ford Investment Certificates），根据利润情况向证书持有者支付一定的利息。当时，小投资者不敢指望拿到4%以上的银行利息，但是福特投资证书的最低利率为6%。而且在公司净资产收益率超过20%的那些好年份中（比如1923年），这个利率还会高很多。

不过，尽管日薪上升为6美元而且证书储蓄获利颇丰，福特钟点工在1924年的收入已经不如10年前了。战争时期以及战后初期的恶性通货膨胀降低了工人们的实际收入，已经使福特汽车公司的工资水平与其他汽车制造商持平。老福特汽车公司曾试图用日薪5美元吸引最好的工人并最大限度地挖掘工人的潜力，但重生于1921~1922年度的新福特公司开始走向相反的方向。工厂设定了一种节奏，跟不上这种节奏的工人会被赶走。

不过在1922年，福特汽车公司也做出了劳动关系上的又一个伟大创举：把每个星期工作时间下降到5天。以前，工厂工人每天工作8小时，每个星期工作6天。现在，公司想让工人们有更多的时间在家放松。同时，公司也希望工人们的工作能再努力一些。为了稳定劳动队伍和全球各工厂周围的地方经济，福特还想把工作机会提供给更多的人。5天工作周又一次与流行思路背道而驰，因为当时的企业界普遍认为工人的工作时间应该延长，这部分上是想让忙碌和劳累的工人没时间琢磨工会运动。亨利·福特也是一个反工会者，但劳工领袖们却对他大加赞赏。担任美国劳工联合会主席多年的雪茄工人塞缪尔·冈珀斯（Samuel Grompes）曾经这样评价5天工作周，“福特先生将会发现他的新计划同8小时工作日的推出一样有益，两者都对质量和产量有促进作用。”

那10年中席卷汽车业的加速热潮长久以来一直存在于福特汽车公司之中。工头们越来越不像乘务员，越来越像赶骡子的人，只管冲流水线上的那帮“蠢货”大喊大叫，催促机器旁的工人。

工作很艰苦，而且永不停息。处处都隐藏着危险：混凝土地板上的浮油、成锯齿状的钢或其他金属、灼热的发动机以及紧盯你的一举一动的工头。升到办公室职位的工厂工人安东尼·哈夫（Anthony Harff）安排与自己住在一起的好友，一位没有工作的画家，到福特工厂的最终装配线工作。“第一天的工作结束后，我送他回家，他说他累坏了，”哈夫回忆说，“汽车一辆接一辆从流水线上传过来，他一整天都在汽车的挡泥板下面弯着腰蹲着身子。下班的时候，他几乎都站不直了。”

“晚上到家后，”哈夫说，“他坐在椅子上，也顾不上吃晚饭的事了。在一段时间内，他不得不挺直腰杆坐着。他太累了，而且浑身都疼，不管动不动。”三天过后，哈夫的朋友已经无力回去工作了。

但加速是无处不在的，工人们已经习惯了。福特公司的不同之处仅在于，匆匆忙忙的不光是人，还有思想。“每个人都在为同一个目标努力：以更低的成本去改善产品。”工具制造工洛根·米勒说。思想可能来自任何地方的任何人。

在福特汽车公司，每天都至少有一种新工具被引入。

“问题不是成本如何，而是你的速度有多快。”洛根·米勒说。亨利·福特最基本的哲学就是，T型车可以不改进，但是生产T型车的程序可以改进。“光阴不等人，”福特喜欢说，“时间浪费了就无法挽回。它是最容易浪费也最难找回的东西，因为它并不会被丢在地上。”他的工厂一直在不断地改进以节省每分每秒。为了更科学地实现这一点，他组建了一个大约80人的时间研究部门彻头彻尾地考察工厂，把完成每一道程序所需要的时间进行记录。在使用新机器和新方法上，他们的态度尤其坚定。

“我们知道如果我们能省下时间，我们就能省下美元。”安东尼·哈夫说。

福特汽车公司的时间节省典范是荣格工厂。它不光是公司最重要的工厂，也是整个工业化的美国最重要的工厂。其他工厂都是建造出来的，它是创造出来的，一个在白纸上设计出来的杰作，宗旨是没有时间、劳动和成本浪费地容纳尽可能多的工作。同时，相邻近的程序不是相互挤占，而是互利互助。“有一次我、他和索伦森先生在一起，”设计师威廉·F·皮奥克回忆了1919年前后的亨利·福特，“我站在旁边听他俩谈话。他把他对工厂设计的想法告诉了索伦森先生。他想让原材料从一端进入荣格工厂，成品车从另一端运出去。”

乍一看，荣格工厂的厂址（距离荣格河3英里）似乎选错了。流入底特律河的荣格河实际上只是一条中等规模的小河。如果不加清淤和拓宽工作，五大湖上的货船根本开不到迪尔伯恩。任何新福特工厂都应该沿底特律河而建，这似乎是常识。但福特不想依赖底特律，他更愿意打桩100英尺深，在迪尔伯恩的荣格河旁建立自己的深水港口。在这个地方，他有充足的空间建造楼房或在必要的时候拓宽工厂。“我不喜欢待在城市里，”福特对公司采购部门主管A·M·威贝尔（A.M.Wibel）说，“它让我束手束脚。我想呼吸，我想出门……我想要一个阳光能照进来的地方。”老板准备在荣格港打桩工程上投那么多钱让威贝尔大吃一惊。

在新世纪，美国工业家已经目睹许多雄伟的新工厂拔地而起，但没有一个像荣格工厂这样包罗万象。建筑师艾伯特·卡恩把荣格工厂设计成了一个工厂集合体，就像包含许多学院的一所大学一样。它的煤炭加工设施不比西弗吉尼亚或俄亥俄的逊色。它的钢铁铸造厂，全世界最大的铸钢厂，甚至比匹兹堡和惠灵的更加现代化。它的生产线是汽车业以及其他所有行业中机械化程度最高的生产线。1919~1926年这短短7年间，荣格工厂已经成长为93幢建筑、75000名雇员和日产汽车4000辆的“巨人”。

迪尔伯恩正在从一个农业地区变为一个工业地区，密歇根贝尔电话公司（Michigan Bell Telephone）、宾夕法尼亚铁路公司（Pennsylvania Railroad）和底特律爱迪生公司的大楼都在这里。但改变这片乡村地区的是底特律边界附近的荣格工厂。“在城市发展史上，福特汽车公司的亨利·福特对迪尔伯恩的贡献是无可匹敌的。”1924年，J·F·康利牧师（Reverend J.F.Conley）对大迪尔伯恩联合会（Greater Dearborn Association）发表演讲。在福特修建荣格工厂时，迪尔伯恩不过是一个小村庄。当然，一些居民抗拒变化，但是如果他们愿意变化，他们都可以从中获益。古老的土地和缓缓倾斜的山坡迅速成为汽车业的进步之都。“全世界都能感受到福特产业的影响，”《底特律新闻》报道，“但在这里，这种影响集中在工业史上一种空前绝后的发展上。”福特汽车公司一骑绝尘，到1924年，荣格工厂的雇员数量已变为5年前迪尔伯恩居民数量的10倍。

当然，工厂集中在一起的好处是它们可以共用运输工具。亨利·福特选择那个地点首先是因为那里靠近荣格河——向底特律河和五大湖敞开的一扇大门，他准备利用这条河完成工厂大部分必需品的运输。当美国政府在第一次世界大战期间准备让荣格河扮演新角色，公司花了200万美元对它进行了加深和拓宽，以便大型船只能够航行。到1924年，公司已经拥有了两艘矿石运输船，分别以埃兹尔的前两个孩子亨利二世和本森的名字命名。1925年，第一艘远洋运输轮自比利时安特卫普到达荣格河。除水路之外，福特还拥有自己的铁路：底特律、托莱多和伊朗顿铁路。这条铁路在被他收购之前几近破产，福特不顾专家们的悲观态度，他大胆接手，凭借向俄亥俄河流域运输原材料和成品车，铁路扭亏为盈。工人们收入不低，而且它被看作美国最清洁的一条铁路。

荣格工厂的延伸不光有火车和轮船，亨利·福特还在北密歇根买了林场和铁矿，在西弗吉尼亚和肯塔基买了煤矿。他甚至想出高价获得在亚拉巴马州马斯尔肖尔斯（Muscle Shoals）发展发电厂和化工工厂的权利。尽管只有铁矿对福特汽车公司做出了突出的贡献，公司拥有材料源的事实让供应商们担心提高价格会惹怒这家汽车公司，让它进一步把原材料供应纳入自己的经营范围。结果，福特汽车公司的矿产和林场创造了一种与其实际产量不相称的紧张竞争氛围。而且即便公司从外部供应商那里采购原材料，它也会凭借用自己的运输工具装运来削减成本。

把材料运入运出荣格工厂是重要的，但把它们从工厂中的一个建筑运到另一个更具挑战性。许多工厂用人和卡车现场处理货物，这就使装货和卸货成为必需，但在福特汽车公司眼中，这是两种过时的程序。荣格工厂依赖的是超过90英里的铁路轨道，这条系统化的铁路以3/4英里长、40英尺高的混凝土建筑海蓝楼（Highline）为核心。海蓝楼内部有充足的空间可供短期存货，从河边的船台一直通到工厂心脏的那条铁路就从它的顶部穿过。被称作荣格工厂“脊椎骨”的海蓝楼是工厂运转流畅的一个主要原因。

每一幢建筑的内部运输都依赖于一种传输机和起重机网络，这样的网络使所需原材料能保持稳定有序的流动。机械化设备把荣格工厂变得像瑞士钟表一样精确，而且从高空看下去，它确实就像钟表的内部。传输机（重力式、螺旋式或提升式）、传送带、吊运车、电力车辆和机动卡车、起重机、移动平台、缆车和电气铁路等，应有尽有。工厂中的省钱秘密在于让各层次的运输协调统一，因为材料控制上的不协调会导致时间浪费。无论如何，更快速的生产线就是效率更高的生产线，而更多的汽车意味着更多的收益。和谐有序还有另外一种好处。可预测的零部件和材料流（从源头一直到需要它们的生产线，即便源头在另外一个州）可以减少长期存货的需要。毕竟，没有一个总把零部件放在仓库里的汽车公司能够赚钱。另外，福特汽车公司通过减少每一个运输环节中的误差降低了发生安全事故的可能性。

随着一家生产工厂的成长，单位生产成本几乎肯定会下降。然而，扩张通常也会使其他成本上升，比如处理成本、仓储成本和分配成本。福特汽车公司在筹建荣格工厂的时候就已经考虑到了这一点。因此，这家工厂首先是一个运输中心，其次才是一个装配工厂。

煤是荣格工厂的一种主要资源，每天的使用量都是40车皮。煤的使用方式可以代表工厂经营者对所有事情的态度。在当时的那些最大的工厂中，煤主要用作发电厂的燃料。但福特的工厂建造了炼焦炉，它们会把原煤加工到灼热燃烧的程度，这是铸造厂所需要的。在铸造厂的高温下生成的焦炭会释放出煤气，而煤气将会通过管道传送到发电站充当发电燃料。白色瓷砖装衬内部的那座发电站工作效率极高，一位到访的机械师曾赞叹说它“又酷、又安静、又平稳，甚至可以在锅炉房或发电机室内舒舒服服地举行宴会”。

福特汽车公司不光是拥有炼焦炉的少数生产企业之一，也是拥有自己的铸造厂的少数企业之一，这间铸造厂能生产出铁、黄铜、青铜和铝铸件，占地达110万平方英尺。它直接从工厂的高炉获取融化的钢，然后把钢水铸成各种各样的零部件，包括T型车发动机的所有组件。铸造厂是一个独立的世界，在这里，金属会被加热到熔点然后灌入模具，因此它可以说是一个极度高温和精巧操作的集合体。工人必须有强壮的体魄和艺术家一般的判断力，因为错误也可以被铸入金属中。

单单一个铸造厂，不管它有多么大，还不能实现荣格工厂钢铁部的目标——“从原材料到成品车”。1924~1926年，合金钢铁的生产缺口被逐渐填补起来。在长度像足球场一样、宽度相当于足球场1.5倍的平炉炼钢厂内，6个被加热到3200度的巨大高炉熔化石灰石、铁和其他金属以制造钢铁合金。另一座巨大的建筑初轧厂为轧钢厂（又是一座巨大建筑）准备平炉制造的金属铸锭。

荣格工厂的有限汽车制造程序开始于毗邻铸造厂的机械工厂。出自铸造厂的零部件会被传输机送到机械工手中，他们或者在上面钻孔，或者以其他方式把它们加工完毕。为了准备一台T型车发动机组（工厂中的人管它叫T-400），机械工厂有43项工作要完成。荣格工厂中的机器距离甚至比高地公园还要近，仅能容一人通过而已——而且也就是刚好通过。因此，要想让福特汽车公司与那些机器之间有过道的公司具有可比性，它所公布的有关工厂面积的数据（1925年时超过200万平方英尺）可能要放大1倍才行。

荣格工厂唯一不生产的东西就是完整的福特T型车。它所生产的零部件将被运到高地公园，就好像那里是遍布世界的装配分厂之一。即便在其他的生产环节几乎全部移出高地公园之后，组装出成品车仍然是它的任务。

在新工厂树立起来而且在1919~1926年间以每年启用三幢主要建筑的速度迅速成长时，福特汽车公司似乎也从本质上分裂成了两家公司：高地公园和荣格河。最初几年，它们是平起平坐的，但是从1924~1925年开始，福特世界开始向荣格河倾斜。高地公园的部门一个接一个关闭，通过火车整个儿搬往新工厂。“以凸轮轴部为例，”安东尼·哈夫回忆说，“成百上千台机器一车又一车、一吨又一吨地从这个部门运往荣格河。”机器之后，就是员工了。这样，福特汽车公司得让它的头头们重新各就各位。

P·E·马丁和威廉·克兰是高地公园管理层的首脑。查尔斯·索伦森和米德·布里克（Mead Bricker）则已在荣格河共掌大权。1924年当两家工厂开始往荣格河汇聚，“猫狗大战爆发了。”设计师威廉·皮奥克回忆说。尽管公司声望正如日中天，销量猛增而且生产每一天都会变得更有效率，公司内的空气却开始变得紧张而又令人不快。

职员们特别是办公室里的那些中层职员们，对公司的变化以及变化的速度感到吃惊。福特汽车公司从一个每个人都以在这里工作为荣的组织变成了一个每个人每一天都在努力保饭碗的公司。就像在几年前的财务危机中一样，解雇不一定是有原因的。现在，就在公司的雇员总数正在上升的时候，解雇成了最高管理层权力斗争的一部分。

当高地公园的光芒逐渐黯淡，马丁仍然以自己是高层的主要成员而洋洋自得。而更强大的荣格工厂的首领索伦森则用尽阴谋诡计试图在高地公园被倾空的同时压制马丁，把他甩在身后。斗争技巧之一就是把在对方手下工作的管理者们解雇。这样的方式似乎是在有意地摧毁士气。一个来上班的人可能发现他的部门已经不见了。如果没有人告诉他他的部门在哪里，他最后一定会收到辞退通知。通常，一个注定要走的管理者会被放假。当他离开，他会收到一封电报告诉他他已经被解雇。一些管理者在来上班的时候会发现他们的桌子已经被砸毁。这些新方式既无情也无理，与福特汽车公司过去的状况截然相反。

“我记得有一次，”洛根·米勒说，“我走进工具室然后问，‘你们把我的部门搬到哪儿了？’同事说，‘我不知道。你在这里等着，说不定它会回来！’”米勒没有被赶走，但是因为这件事，他对公司的印象不再那么好了。“那是一段人人都在窃窃私语的时期，”他解释说，“你不敢说你听到了些什么，除非你知道你正在和谁说话！我记得在钢件压制部，一个同事站在桌上欣赏我的鸟笼子。他是另外一座楼的总工头，我们在讨论有多少人正在被解雇。都是一些老问题，‘什么时候轮到你？你觉得是不是快到你了？’就在讨论过程中，他接到了来自监管部的一个电话。他走进电话亭……走出来，跟我握握手，然后说，‘他们刚刚通知让我走人。’”

在混乱不堪的氛围中也有一些好运气的人，哈里·贝内特（Harry Bennett）就是其中之一。他于1918年加盟福特汽车公司，在艺术部任美工师，动画是他的专长。尽管个子不高，贝内特却肌肉发达且极端好斗，他喜欢提醒别人他曾经是一个专业拳击手。亨利·福特喜欢贝内特那种粗鲁的说话方式，于是允许他开辟了自己的权力天地。在20世纪20年代中期他还没有头衔，但是他最终掌握了招聘和人事权。那时候，他已经在工厂中组织了自己的队伍“服务部”：一个负责监视和控制员工的装配齐全的间谍和警卫部门。贝内特是一个以组织才能著称的聪明人，但他对商业一无所知，于是他通过搜集其他人的明言暗语把自己打扮为亨利·福特的得力助手，从而回避了他的无知。说来奇怪，至少有一半的人把自己当成“亨利·福特的得力助手”，其中以索伦森、利博尔德和马丁为首，但像贝内特这样一个人在这样短的时间内升到与他们同样高的地位，可以反映出20年代中期福特汽车管理层的领导方向。

在努力把马丁和他的支持者排斥在荣格河之外的同时，索伦森还是欧内斯特·坎兹勒的敌人之一。那时候，坎兹勒已经被埃兹尔·福特亲手提拔为执行副总裁。他的力量日渐强大，不光监控生产，还在一定程度上管理销售工作。他在管理方面驾轻就熟，对荣格工厂的发展起到了重要作用。没有人可以通过大幅裁员侵蚀他的力量基础，因为他的力量基础只是一个人：埃兹尔·福特。而埃兹尔把欧内斯特·坎兹勒看作福特汽车公司不可或缺的人物。两人意气相投，都是举止文雅的人，都想把福特汽车公司的管理层变得像荣格工厂那样现代化。不过，坎兹勒是一个很独立的人。如果他相信他是对的，他就会把想法说出来并且希望能说服别人。他无所畏惧。

对索伦森和其他一些凭借公司的不正规管理体系而飞黄腾达的人来说，欧内斯特·坎兹勒是一个威胁。从索伦森劝亨利·福特解雇坎兹勒而坎兹勒劝埃兹尔·福特解雇索伦森开始，索伦森和坎兹勒的斗争就从未停止过。根据索伦森所说，亨利和克拉拉·福特都把坎兹勒当作外人，认为他不过是利用了埃兹尔。是亨利·福特制造了公司管理层中的不确定性，而他可能也很喜欢这一点，因为各支队伍的战士都公开对他阿谀奉承。但坎兹尔是一个另类：确实是一个外人，而且是一个不怕亨利·福特的外人。

一定程度的不安定感早已弥漫在福特汽车公司管理层中。在亨·利福特看来，不安定感可以培育成就。但20世纪20年代中期的派系斗争远不是不安定那么简单。可怜的员工们全都惶惶不安，许多人不敢说出真实的想法，任凭其他人对他们评头论足。“让你做什么，你就做什么，”亚力克斯·拉姆斯登说，“不敢有什么大想法，老老实实做自己的事情就行了。”某种形式的麻痹蔓延管理层——从一如既往的喜人生产数据上还看不出这一点，但也不会隐藏太久了。

一段时间内，公众还看不到公司管理层的激烈斗争。荣格大型综合工厂仍然是媒体和艺术世界的宠儿，它被看作工业民主的新堡垒，美国版本的泰姬陵和沙特尔大教堂。许多画家，包括马塞尔·杜尚（Marcel Duchamp）和达达派的弗朗西斯·皮卡比亚（Francis Picabia），把汽车誉为现代世界的美学纪念碑。法国画家费尔南德·莱格尔（Fernand Leger）认为密歇根工厂的几何构造比巴黎和马德里的那些华丽宫殿还要好。似乎整个新一代艺术家都想参观荣格工厂这个工业设计上的奇迹，而那些确实来访的人都对他们所看到的东西佩服得五体投地。

仍然有劳动者从世界各地来到迪尔伯恩，希望在著名的荣格工厂找到工作。工厂已经成为植根于美国的新工业民主的大本营。在写给家人的信中，工人们忽略了被污染的河、疯狂的速度、令人畏惧的建筑和眉头紧锁的人。在全世界有史以来最大的工厂中赚取合意工资的机会已经把他们催眠。相比在凄凉的艾奥瓦农场或者与世隔绝的明尼苏达伐木场中艰苦劳作，他们更愿意在荣格汽车帝国的旋涡中为亨利·福特效力。“我听说福特那里需要人，”西弗吉尼亚的红头发小伙子沃尔特·鲁瑟（Walter Reuther）一边吃着自家做的薄皮苹果卷，一边跟妈妈谈起了自己的雄心，“你给我整理好包裹后我马上就启程去底特律。”鲁瑟是前往底特律寻找更好、更有钱工作的“手提箱旅行族”的一员。在接下来他为福特汽车公司效力的5年半中，他先是在高地公园工作，后又去了荣格河。“鲁瑟在荣格河平步青云，工资和职权都稳步上升，”传记作家内尔森·利希滕斯坦（Nelson Lichtenstein）描写了这位未来的工会领导人，“1929年他被评定为‘A-1级制模主管’，每个小时的工资是1.40美元；后来，尽管没有正式头衔，他又充当起了B楼工具和模具室的工头，有40个人在他手下工作。这时候，他已经爬到了工人阶层的最高峰。他后来自夸说，他是福特汽车公司收入最高的20个技工之一。”

然而，鲁瑟很快就会发现，荣格工厂中的一切都是不正确的。除了躲避哈里·贝内特的服务部的侵扰之外，工人们还得小心宗教冲突的布雷区。共济会会员的秩序已经演化为一种强大的派系力量。他们不喜欢犹太教徒和基督教徒，刻意想让这些“令人讨厌”的人得不到提拔机会。总的来说，北欧出身的工人把来得稍晚些的那些南欧移民看作正在侵蚀美国方式的寄生虫。而且对许多工人来说，工头们更像是福特黑手党的匪徒，而不是公正的工人领导者。在这种情况下，工会运动开始在看似平静的荣格河生产机器下孕育。1917~1928年间工厂工人们越来越强烈的情绪可以用小说家杰克·伦敦（Jack London）的话来概括：“我们不用摧毁这些效率又高又能生产出廉价品的美妙机器，我们要控制它们。让我们从它们的高效和廉价中获利。让我们自己操纵它们。”正像杰克·伦敦所说，更多地控制机器并不意味着工人们憎恨机器。许多计日工对工具和模具就像对亨利·福特一样迷恋。事实上，沃尔特·鲁瑟对亨利·福特涉险飞行业的举动深感钦佩，而且他很庆幸自己有机会帮助公司建立了机翼试验部门。就连那些诋毁亨利·福特的人也知道他是一个革新家。亨利·福特是一种自然力量。正是那些了解这种力量的人，以及那些在这种力量中存活下来的人，帮助他建造了荣格大型工厂。