1921~1926年，福特汽车公司同时追求着4个目标。其中的任何一个目标在其他任何一家公司都需要心无旁骛地专门投入，但在福特汽车公司，它们似乎都是最高优先级的：第一，继续提高T型车的销量；第二，把荣格工厂建设为全世界最大、最先进的工厂；第三，收购林肯汽车公司；第四，把T型车的海外销售扩展到更多的国家。而且，这些只不过是福特汽车公司的官方行动。亨利·福特的个人追求也有很多，比如保护历史传统、改进饮食、发展《迪尔伯恩独立报》、复兴民间舞蹈等。但不管20世纪20年代中期，福特汽车公司发生了一些什么事情，不管迪尔伯恩出现了哪些新闻，公司最有影响力的举动实际上是对商用航空的尝试。

福特汽车公司是“一战”后的10年中唯一一个跨领域涉足新兴商用航空业的汽车制造商。帕卡德公司在开发自由发动机的过程中曾心血来潮地有过这种想法，但远不到考虑实际生产的时候就放弃了。其他一些汽车厂商也曾作为战时供应商接触过飞行业，但它们在20世纪20年代的汽车行业大战中必须为生存而战，自然无暇向其他行业扩张。一个例外是通用汽车公司，它涉足家用电器业，这是比利·杜兰特的收购遗风。但制造一些远比汽车简单的东西，比如电冰箱和电炉，是一回事儿，走向另一个方向去生产飞机是另外一回事儿。生产飞机需要更多的资源和冒险精神。不过，这两样东西亨利·福特都具备。

由于已经预料到商用航空业的重要性，福特早在1920年3月就确保了他在密歇根的营业执照允许福特汽车公司生产和销售飞行器。1921年5月，埃兹尔·福特同意担任底特律航空协会（Detroit Aviation Society）董事，但这至少在一定程度上是源自于他对赛船以及其他一些体育运动的爱好。而亨利·福特对航空业的强烈兴趣当然直接来自于他在商业上的精明头脑。这样看来，20世纪20年代中期的航空业一定是非常诱人的，尽管从商业角度上看，它与1900年的汽车业毫无共同之处。在汽车业的早期，新汽车制造商如雨后春笋一般，这与当时的汽车制造工艺比较简单有关。相比之下，20世纪20年代中期的航空业实际上不存在竞争。行业潜力似乎很大，但是没有人能知道怎么进入航空业，因为新飞机的市场前景无人知晓。没有一个人能说出未来的客户将是哪些人。数来数去，美国航空业实际上只包括两家有实力的生产商，一个是当时在克利夫兰的格伦·马丁公司（Glenn Martin Company），另一个是俄亥俄代顿的柯蒂斯-莱特公司（Curtiss-Wright）。美国最大的飞机制造商马丁公司有1000名雇员，年销售额大约是200万美元，但是它只接军事合同，特别是与海军的合同。

那些想生产民用飞机的公司面临着各种各样的威胁。最能证明商用航空业有多么年轻的一个事实是：没有一个人能确定这个行业是不是能够形成。原因是很多权威人士都忽略了飞机，反而认为飞艇是民用交通的希望。海军处于飞艇研究的最前沿，带领着许多同样在从事试验的私营企业。那些支持“快乐船”（那时候人们这样称呼飞艇）的人把希望寄托在海军的“雪兰多”号上，这将是美国制造的第一艘飞艇。由于这种“比空气还轻”的交通工具成本较低，最普遍的观点是飞艇将用于货运，飞机也许能用于客运和邮运。在重视安全的公众看来，飞艇明显优于飞机，因为它移动缓慢，易于控制，而且不可能用于特技飞行。1922年，一艘意大利制造的飞艇“罗马”号不幸在弗吉尼亚州的兰利菲尔德坠毁，但这只是一个意外。由于一个小部件失灵，它失去了控制，而且在它缓缓漂向地面的时候，充满氢气的气球碰到了一条高压电线，发生了爆炸。33名陆军军官死于这次事故。海军的“雪兰多”号将使用不可燃的氦气，于是人们对它的期望更高了。

当关于飞机和飞艇的争论若有若无地继续时，市场一直被“一战”中的多余飞机占得满满的；对那些马戏飞行员来说，它们不但便宜而且让人激动，但是除了让人掏10美元体验包括桶滚特技在内的15分钟飞行以外，它们实在没有什么商业用途。除了军队，飞机最稳定的顾客是美国邮政办公室的空邮服务处（Air Mail Service），但空邮服务处无法选择飞机供货商。1918~1924年的初建期，空邮服务处的主要航线只有从纽约到旧金山，而且主要是做展示之用。这条航线只在白天通航，使用和维护成本非常高，而且相比铁路速度实际上也没有加快。空邮飞行员必须在各种天气下飞行，工作相当繁重。1918年加入空邮服务处的首批40名飞行员中有31名，在1925年之前死于飞机坠毁。那时候还没有针对飞行员的天气预报服务，雨、冰雹特别是大雾令最勇敢的飞行员都胆战心惊。航空图只不过刚刚出现，飞行设备中甚至还包括指南针。飞行员们知道，如果他们看不清楚周围的情况，他们很有可能向地面飞去。另外，每架飞机只有一个发动机，如果它或者其他某些设备发生故障，飞行员只能眼睁睁地看着自己和飞机一起下坠（降落伞还不是标准配置）。那时候，全美最危险的一段航程在宾夕法尼亚州的阿勒格尼地区，在这个地方，暴风雨似乎专在那里等候飞机的到来，若隐若现的山随时有可能终结飞行。飞行员们把那里叫作地狱区——没有百慕大那么神秘，可是却跟百慕大一样可怕。“那时候没有航空图，”空邮服务处飞行员肯·麦格雷戈（Ken McGregor）回忆说，“我只靠三样东西从一个地方飞到另一个地方。第一是摸索。如果没法摸索了，也就是说能见度降到了最低，那麻烦就大了，我可能正头朝下往地面飞。第二是记住沿途每一个镇、每一条河、每一条铁路、每一个农场的能力，哦，对了，还有每一个厕所。第三？我还会放上几只信鸽带路。”

1925年，随着航空信号灯的使用，空邮服务处终于步入正轨。根据航空历史学家蒂莫西·J·奥卡拉汉（Timothy J.O'Callaghan）所说，美国大地上每隔10英里就装有一个750万烛光度的24英寸旋转信号灯，飞机可以在夜间飞行了。这让从一方海岸到另一方海岸的空邮时间缩短为30个小时多一点儿，而火车需要三天。

空邮服务处曾经以勇气、冒险和视死如归的精神著称，堪比当年的快马邮递。然而在20世纪20年代中期，空邮服务已经比任何其他形式的民用航空都要安全80倍。曾经统治商用航空业的大约600个马戏飞行员很不幸地暴露出骗子的真面目。他们周游全美各地，怂恿成千上万的大胆乘客体验飞行。愚蠢的夸张特技或许导致了许多悲剧的发生，但是更大的危险来自飞机本身。他们所使用的飞机可能是崭新的，也可能即将报废。在纽约州，相隔仅两个星期，先后有两架即将报废的飞机在空中坠毁。即使是新飞机，也有可能出问题。由于没有政府的管理，狡猾的商人们有机会用无异于死亡陷阱的飞机把人们送上天空。“开飞机就跟拓荒时期拥有一匹马一样，不会有人管，”T·A·赫本海默（T.A.Heppenheimer）在《喧嚣的天空：商用航空史》（Turbulent Skies:The History of Commercial Aviation）一书中写道，“没有执照和证件，你也可以驾驶飞行，你想载客也可以。飞行学校同样没有营业执照……交上500美元，学校就会给你上飞行课，然后送你一架快报废的柯蒂斯·珍妮（Curtiss Jenny）飞机作为毕业礼物。”

20世纪20年代早期的商用航空景象，就是马戏飞行员和空邮服务处的飞行展示，正因如此，这个行业正处于开端阶段。更好的民用飞机（先假设技术上的要求能够满足）的生产商要付出极大的成本，而销售飞机的前景看起来又是无比黯淡。1924年之前，美国没有一家客运或货运航空公司。少数企业意识到从原理上说应该有人需要航空运输，但在现实中，有两种东西是缺乏的。第一是对空中货运或客运的实际需求。第二，也是最重要的：能够载重进行长距离飞行，而且成本能负担得起的民用飞机。生产商们在等待空中航线的顾客，然而没有飞机的话，空中航线是建立不起来的。飞行运动的声誉（勇敢者游戏）解决不了这两个问题。

美国航空工业进展缓慢，至少从非军用飞机上看是这样，但战争创伤仍未痊愈的德国航空工业却在飞速前进。由于《凡尔赛条约》限制了德国的军事开支，德国人除了把所有的专业技能都用在商业领域之外别无选择，发展商用航空的意愿尤其明显。停战日后不到两个月，第一家德国航空公司就已成立并开始运营。尽管起初所使用的都是从前的军用飞机，但最终，一个充满活力的飞机制造业和大批飞机问世了。法国和英国也在“一战”之后开始大力发展航空业。三个国家的商用航空业都得到了政府津贴的支持，有时候甚至相当于行业总成本的70%。但在美国，政府津贴不是一个流行概念，于是航空业的发展只能指望私人行动了。

亨利和埃兹尔都相信航空业有极大的赢利潜力。1924~1926年，福特父子慢慢地走进了飞机制造业。最初的建议来自一名叫作威廉·斯托特（William Stout）的商人。斯托特第一个开始游说福特，希望这位工业家能意识到商用航空是以福特为鼻祖的交通运输革命的下一个必然阶段。当斯托特提出在迪尔伯恩建立机场的动议，既喜欢宣传福特这两个字又想把迪尔伯恩建设为进步首都的亨利·福特立刻就产生了兴趣。事实上，密歇根州东南部确实需要一个飞机落脚点。尽管密歇根克莱门斯山有美国最早的军用机场之一塞尔弗里奇机场，但它位于底特律以北26英里处，而底特律是一座没有机场的城市。

1880年出生于伊利诺伊州皇后区的比尔·斯托特曾经在明尼苏达大学学习机械技术。作为一个航空迷，他曾为《芝加哥论坛报》报道航空展示会，还创立了伊利诺伊航空模型俱乐部（Model Aero Club of Illinois）和《航空时代》（Aviation Age）杂志。他于1914年来到密歇根，最初是一个汽车机械师。第一次世界大战期间，作为帕卡德航空部门的一员，他参与了自由发动机合同的管理。部分上由于视力的问题（医生甚至禁止他阅读报纸），他在设计方面并不是特别成功。除非突发天大的灵感，他充其量只会是一个理论上的机械师。斯托特于1922年开办自己的公司，为了利用一种叫作硬铝的合金板。这种合金是“一战”前德国开发出来的，包含92%的铝、4%的铜以及少量的锰和镁，有时候还会加入其他一些成分。斯托特相信，这种硬铝（如果附着在钢架上）能让飞机的结实程度超过“布、木头和棍棒”飞机——他这样描述当时的飞机。德国人已经尝试了全金属生产，但在美国这仍被视作一种极端的想法。作为斯托特金属飞机公司（Stout Metal Plane Company）的创立者，比尔·斯托特运用了他做记者的经验，因为他实际上就是一个鼓吹者、交流者和敦促者。他本身长得骨瘦如柴，更有一种能把复杂观点化为简单词汇的本事。斯托特这样一个人很适合福特汽车公司的氛围。巧合的是，他的工厂就在底特律的博宾街上，紧靠福特汽车公司第一座工厂所在的那条街。

像底特律地区的许多商人一样，福特也持有斯托特公司的一点儿股票，但在商谈修建机场的问题之前，他和斯托特从未谋面。福特汽车公司中第一个与斯托特接触的是威廉·梅奥（William Mayo），自1915年加入公司后，梅奥一直得到亨利·福特的赏识，当时他已升为高级执行官。小到发动机零件，大到铁路系统，他无所不通。但他不光是一个机械师，作为一个和蔼友善的人，他还经常充当福特汽车公司的行业外交官。关于公司，他的视野同亨利·福特一样开阔。当福特在1918~1919年间构思荣格工厂，其他人理解不了工厂的意义时，梅奥立刻就明白了一切，就好像那是再自然不过的事情。梅奥尽力帮助福特实现工厂的潜力，监督计划的执行，看着一幢又一幢建筑拔地而起。威廉·梅奥开放的未来观使他成为亨利·福特和比尔·斯托特，以及福特汽车公司与航空业之间的桥梁。

1923年当梅奥认识斯托特的时候，创业者斯托特刚刚成功地制造出了美国第一架全金属飞机——一架海军鱼雷机。正像斯托特所说，“梅奥是最聪明、最文雅的商人之一，他最根本的品质就是真诚。所以，我们拥有共同语言。”但在生意上，重要的是有好飞机而且是以硬铝制成的飞机，而这种飞机斯托特有。斯托特在这个问题上很有说服力，甚至背出了《航空》（Aviation）杂志上的一篇文章，文章阐述了硬铝的种种好处，其中之一就是这种材料比钢更适合应用于飞机。斯托特综合了两种基本观点：底特律对商用飞机厂有需求，而且硬铝材料一定能够成功。其中的含义是，如果底特律地区的商业领导人们能够给发展艰难的商用飞机行业一些支持，这个地区一定会成为这个新兴行业的首都。根据威廉·梅奥的建议，斯托特于1924年早期给亨利·福特写了一封简短的信函，解释了底特律对商用飞机场的需求，并且声称迪尔伯恩的平坦空地就是地点的理想选择。1924年4月，亨利·福特同意承担后来他所说的“世界最佳机场”的建设成本。在双方讨论地点的选择时，斯托特的业务经理和姐夫格伦·霍平（Glenn Hoppin）也在现场。

福特先生问了很多问题。最后他转向比称·斯托特先生说：“你认为哪一个地点是最好的选择？”

比尔先生说：“我觉得靠近奥克伍德大道的这个地方是最合适的，但是在这里建机场要花很多钱。”

福特先生回答说：“这不要紧，如果这里能建最好的机场，我们就选这里。”

这时候，欧内斯特·利博尔德大声说：“福特先生，我们已经花了15000美元在奥克伍德大道旁边的那块地建下水道、平整土地，准备在那里修建新部门。”

福特先生很快回答说：“哦，利博尔德，明天它或许是一个新部门，但今天它是一个飞机场。”

霍平所回忆的这次交谈可以说明，福特汽车公司虽然有诸多缺陷，却仍然是一个令人兴奋的工作地点。下面的内容同样说明了这一点：谈话后不到三天，38台福特森拖拉机就到达了选定的地点，准备重整719英亩的土地。如果说所有拖拉机整整齐齐排成一列有作秀之嫌的话，那是因为福特汽车公司的摄影机就在旁边，准备拍下第一天的场景以用于宣传。在6个星期的施工期内，唯一的小障碍在于那些树木。不愿砍树的亨利·福特甚至保留了几棵，一直到冬季来临才把它们安全地移植。亨利·福特对新工程很感兴趣，虽然有霍平在现场指挥，他还是每天来观察进度。机场的两条主要草地跑道，南北跑道和东西跑道，都是3700英尺长，260英亩的平地环绕四周。为了保证一年四季的运转，地下铺设了超过20英里的排水瓦管，而且尽管这个机场一般不在夜间使用，它还是装备了全套泛光灯以备不时之需。由白色石头制成的四个大字母“F-O-R-D”竖成一列，足有200英尺高，这不光是一种广告，也是一种必要。飞在10000英尺高的飞行员经常需要读一些标记来确定他们是否到了机场。

福特机场向任何需要降落的飞行员开放，1924年11月6日，它迎来了第一架飞机。这是斯托特的第一架商用飞机，可乘8人，全金属，自由发动机（400马力，12缸），装有价值1500英镑的货物。上面全是斯托特的下属和家庭成员，驾驶员是爱德华·汉密尔顿（Edward Hamilton）。为了强调机场是城市的骄傲，威廉·斯托特给他的飞机起了一个一语双关的名字：Maiden Detroit（读起来是Made in Detroit——底特律制造）。机场于1925年1月15日正式投入使用，这一天，大批群众前来观看来自陆军第一歼击机中队（First Pursuit Squadron）的12架柯蒂斯战斗机的飞行表演。同时，亨利·福特向《纽约世界报》的一名记者简明地表达了他对航空的看法：“航空业最重要的事情是让飞机坚固耐用。现在航空业的现状是90%的人加10%的飞机。必须让这一比例倒过来。我们不是想进入竞赛圈，福特汽车公司想做的是证明商用飞行能够安全而又有利可图地进行。”

当福特机场开始迎接所有的飞机——商用或军用，它似乎成了专为斯托特金属飞机公司而准备的一件礼物。亨利、埃兹尔和梅奥都开始欣赏威廉·斯托特。特别是亨利，他经常对人提起斯托特的优点：正直、礼貌、有想法。福特汽车公司甚至在机场为斯托特公司建造了新办公楼——没人知道这是为什么。根据斯托特所说，一切都是从夏季的一天他和福特在工地旁散步时开始的。在谈话中，福特问斯托特想要什么样的办公楼。斯托特没想到福特会为他出钱，于是，他谈起了自己的愿望：一座像供货公司一样的楼，他会给它起名叫奥斯汀。“第二天一大早我们就知道，他们开始盖奥斯汀了，”斯托特说，他指的是建筑工人们。“没人告诉我。他们就开始建了。一天，有个人打来电话告诉我楼已经盖好了，为什么还不搬呢？”

斯托特没有浪费他的机会。1924年12月，他以25000美元的价格把Maiden Detroit飞机卖给了美国邮政办公室，这为全金属飞机做了一个大广告。1925年3月19日，也就是公司搬家大约6个月后，新工厂的第一架飞机问世，斯托特很聪明地把它命名为迪尔伯恩制造（Maiden Dearborn）。这种型号叫作斯托特空中客车（Stout Air Pullman），可乘8人，标价为25000美元。这对斯托特和福特汽车公司来说是一种胜利。“在我看来，我对航空业所做的最重要的事情就是让福特先生对它产生兴趣，”斯托特后来承认，“从那一刻起，华尔街和整个国家才开始认真对待航空业。”

“迪尔伯恩制造”第一次在福特机场起飞的一个月前，美国国会通过了一项有利于航空业未来发展的法案——把空邮承包给私人。由宾夕法尼亚州众议员克莱德·凯利（Clyde Kelley）所提议的这项新法案原本是想让铁路的邮运合同向空中服务扩展。然而，投票赞成法案的许多议员最后将会发现，实际意义远不只如此：在美国政府没有像德国、法国和英国那样给予航空业直接资助的情况下，《凯利法案》起到了补贴美国航空业的作用。

《凯利法案》生效之后，超过50家航空公司于1926年在美国成立，准备争夺几十条空邮航线的承包合同。它们全都抱有同一种想法：用邮政上的收入购买飞机，然后尽快开始用这些飞机进行客运和货运。埃迪·里肯巴克（Eddie Rickenbacker）是战时的王牌飞行员，就在佛罗里达建立了一家这样的航空公司。当时在华盛顿州生产军用飞机的波音公司（Boeing）在拿到一份空邮合同后，开办了一家后来演化为联合航空公司（United Airlines）的子公司。起初，波音公司只为自己的航线生产商用飞机，但后来它将成为福特飞机公司在新飞机市场上的最大竞争对手。不过，波音和其他一些飞机制造商仍然以军事合同为主。事实上，在20世纪20年代美国最大的12家飞机公司中，只有福特公司是专门面向商用航空的。

《凯利法案》的问世时机对福特来说是最合适不过的，但很明显这不是一种巧合。新法案毫无疑问地鼓励了福特汽车公司继续甚至扩展它对航空领域的参与，但大多数观察家都相信是福特督促国会通过新法案的。即使是那些鄙视亨利·福特的人也知道他有一种狐狸的本能。1925年3月的第一架斯托特空中客车，以及生产更多空中客车的希望被视作航空世界的极大成功。虽然福特汽车公司同时也在支持将要为海军生产硬铝飞艇的飞行器发展公司（Aircraft Development Company），亨利·福特似乎更想让自己的名字与斯托特公司联系在一起。第一架空中客车完工后次日，埃兹尔举行了一个新闻发布会，解释了福特汽车公司在其中的作用以及公司对航空业的兴趣。“自消息宣布以来，”埃兹尔说，他指的是宣布空中客车制造完成，“公司已经收到了数千份询盘。”值得注意的是，他的话说明是福特汽车公司在处理那数千份询盘：对斯托特金属飞机公司来说，福特汽车公司不光是无偿的赞助者，还是一个自告奋勇的销售经理。

一个月后，福特父子开始了为斯托特飞机创造市场的关键工作，他们建立了美国第一条常设商务航线——每天在芝加哥和底特律之间运输货物。这一服务成为全美报纸的关注热点，因为这证明航空公司确实能有计划地运营。而且亨利·福特对这个计划非常重视。“利博尔德先生在我们的集散站装了一个钟，可以通过他办公室的一个按钮来操作，”比尔·斯托特回忆说，“上午9点，利博尔德就会按下按钮，如果两分钟之内福特先生听不到飞机在头上飞过的声音，吉米·史密斯（福特的总助理）就会跑过来看看是怎么回事。”亨利·福特想用新航线进行公开试验，好让所有对商用航空感兴趣的人了解具体的操作细节。一年后，公司报告说这条航线，空中运输线（Air Transportation Service），已经执行了1492次飞行，而且只有25次没有按计划完成。发动机故障或恶劣的天气是这些小失误的原因。福特的飞行队伍已经实现了295000英里的安全驾驶。

在亨利和埃兹尔目睹执行首航的第一架飞机起飞之后，埃兹尔曾经声明福特家对航空业感兴趣，但是对制造飞机没有兴趣。然而，底特律的一种传闻是亨利·福特希望埃兹尔统治飞机制造业，就像他自己统治汽车制造业一样。在那个时候，埃兹尔似乎对航空没有什么特殊兴趣，也许这是因为他从来就没有乘坐飞机——这是父亲禁止他做的事情之一。埃兹尔知道飞机并不代表着下一次交通革命，他也没有被“每天乘坐飞机处理私人事务”的前景诱惑。然而，其他一些人给这种理念打上了“廉价飞机”的标签，而且在1925年，公众对福特汽车公司什么时候会顺应潮流开始制造飞机越来越好奇。

实际上，在航空方面，亨利·福特的兴趣并不专一。有时候，他对建造最佳机场的热情似乎远胜其他任何事情。但在机场跑道和机库完工之后，他又让手下的机械师去修建一条210英尺高的桅杆以供飞艇停泊——它将成为福特机场最著名的特征之一。在亨利·福特心目中，这个飞艇港湾不光是广场上的一根柱子，还是福特汽车公司技术能力的展示以及公司投身航空业的一种象征。机械师们最后所拿出的设计方案同50年后美国航空航天局（NASA）中的那些塔颇为相似，4根柱子稳稳当当地支撑着高大的铁框架。在飞艇的前端同铁塔牵在一起后，塔上一个升降机会把飞艇带到地面——这是一种将会让当时的其他飞艇停泊处成为老古董的革新。停泊塔的修建开始于1925年早期，在7月前完工成了福特汽车公司的一个紧迫任务，因为那时候，机场将迎来一艘“雪兰多”号。

著名的“雪兰多”号将要到访机场让亨利·福特激动不已。在58次飞行之后，海军的这艘飞艇准备进行最后一次调整热身，以便完成飞艇（以及其他任何飞行器）从未完成过的壮举：飞越北极。从新泽西州的莱克赫斯特出发后，“雪兰多”号将先后访问圣路易斯和明尼阿波利斯，然后在迪尔伯恩降落。在20世纪20年代中期，有幸看到这个长达684英尺的庞然大物是一种荣耀。而从来不愿乘坐任何飞行器的亨利·福特不光打算看它一眼，还接受邀请要加入从迪尔伯恩返回莱克赫斯特的最后航程。因为这个举动将让福特机场的知名度扩展到航空世界之外，使它成为爱国主义的一种象征。

亨利·福特对飞机的兴趣最终还是超过了对飞艇的兴趣。原因之一是，福特机场和斯托特的工厂就像一个蚂蚁农场，无须靠得太近，福特就能了解一切。然而，就像在其他非主业项目中一样，福特似乎在等待某个人来获取他的信任。在一个合适的时机走出来充当这个角色的是一个叫作哈里·布鲁克斯（Harry Brooks）的年轻人，他是亨利·福特的一个朋友的儿子。1902年出生于密歇根南菲尔德的布鲁克斯让亨利·福特想起了他自己：农场主的儿子、喜欢机械技术、充满自信但从不摆架子。另外，两人都是绝对禁酒主义者且都不抽烟。布鲁克斯疯狂地迷恋飞机，而当亨利·福特说（而且是经常说）航空艺术属于年青一代的时候，他可能已经开始考虑布鲁克斯了。布鲁克斯学会驾驶飞机之后，福特立刻给他安排了一份在斯托特工厂测设飞机的工作。哈里·布鲁克斯是一个富有幽默感的天才飞行员，这让他成了斯托特工厂中很受欢迎的人物。亨利·福特尤其欣赏他，喜欢昵称他为“布鲁克西”（Brooksie）。

“他是一个天生的飞行员，”斯托特这样评价布鲁克斯，“在飞机上，他能做一些老飞行员做不了的事情。他以前实际上从没驾驶过飞机。他有胆量，不知道什么叫恐惧。”布鲁克斯让飞行变得生动，但最终，说服亨利·福特制造飞机的还是能言善辩的比尔·斯托特。1925年7月，福特和斯托特又一次谈起了上一年冬天他们第一次讨论到的问题。根据格伦·霍平所说，有一天，亨利·福特来到博宾街工厂要求见斯托特。“比尔带福特先生参观了整个工厂，向他解释工人们正在做的事情，”霍平回忆说，“在这个过程中，比尔还向福特先生介绍了航空业，试图让这个行业的广阔前景形象化。然后，他们就走出了工厂。那是1月的一天，天气寒冷，但是在楼南边，阳光照得人暖洋洋的。两人在一根木头上坐下来，谈了大概两个小时。比尔把他对航空业的看法告诉了福特先生，回答了福特先生的许多问题，描绘了航空业尤其是航空货运业的潜力。货运应该先于客运，因为你可以通过货运向公众证明航空业。就算出了事故，也不会引起公众的不满，因为没有乘客牵扯在内。我们可以先创造一个飞行纪录，直到证明飞行的安全。我们还可以积累操作经验，开发更好的设备和更可靠的发动机。”

根据斯托特后来对霍平所说，亨利·福特的回答是，商用航空是“一种有些人已经投了许多钱，而且已经凭借它建立起一个行业的东西。福特汽车公司为什么不这样做呢？”不管这是不是福特的原话，在接下来的8年中，福特确实是这样做的。唯一的问题是，尽管福特已经开辟了芝加哥和底特律之间的空中货运服务，他想成立的却是一家飞机制造公司，而不是一家航空公司。这会让比尔·斯托特对福特越来越没有用，因为两者之间的差异在于日常的决策：制造企业的日常决策需要的是专家技术，不是伟大的憧憬。

1925年7月31日，福特汽车公司以区区100万美元买下了斯托特金属飞机公司。世界上最大的汽车公司最终迈进了航空业。“我们希望我们能在没有政府帮助的情况下生产出一种廉价飞机，让空运服务有钱可赚。”亨利·福特对《文摘》说。曾经监控机场工程的威廉·梅奥成为这个新部门的主管，斯托特以一个高薪顾问的身份留了下来。斯托特的首席机械师乔治·普鲁登（George Prudden）以及斯托特公司的其他职员也都成了福特新部门的一员。单发动机斯托特飞机的生产仍然继续，但在公司被收购之时，全新设计已经在酝酿之中。新理念是一种三发动机飞机，机头和两翼各有一个螺旋桨。

“雪兰多”号的旅行被推迟了两周，于是，福特机场的飞艇停泊塔有条不紊地及时完工了。亨利·福特固然对目睹伟大的飞艇无比期待，海军驾驶员们对能够检验革新性的停泊处同样感到激动，官方的旅行摄影师甚至受命必须要拍下它的全景。1925年9月2日，“雪兰多”号从莱克赫斯特起飞，开始了它的行程。次日，它在西宾夕法尼亚著名的地狱区附近遭遇了突如其来的暴风雨，驾驶员们拼尽全力试图突围，除了正上方以外实际上每个方向都试了一遍。但几个小时之后，“雪兰多”号还是在俄亥俄州哥伦布以东大约75英里的地方坠毁了。14人死于这场灾难，这是对海军以及美国飞艇支持者的一个沉重打击。福特父子尽管保留了对飞机发展公司的投资，但从此退出了对飞艇研究的积极参与。

“雪兰多”号的坠毁（按原计划，福特几个星期后就该坐上它飞往莱克赫斯特）在福特的飞机工厂是一个敏感话题。首席机械师乔治·普鲁登在到达失事地点后，被正在收集信息的《底特律自由新闻》拍了下来。刚一回到底特律，乔治·普鲁登就被解雇了，据说那是因为他的名字出现在报纸上，这让亨利·福特很不满意。如果这是事实，我们从中可以看出“雪兰多”号事件对福特汽车公司意味着什么。不过，很有可能还有更多的玄机在里面。普鲁登的离开使飞机工厂得以在多才多艺的年轻机械师哈罗德·希克斯的领导下转向了新的方向。希克斯是从摩托艇开发项目转到这里的。他对飞机设计很熟悉，还有一个经验丰富的助手汤姆·托尔（Tom Towle）。随着他们的到来，在福特航空部创造新型飞机变成了福特人的事情。

就算希克斯的上任不是福特航空部崭新开始的象征，在1926年1月17日那个星期天的早晨摧毁斯托特工厂的那场大火肯定是。没人知道起火的原因，但人人都看到整幢建筑连同试验中的三发动机飞机统统毁于一旦。上一年秋天，对这架飞机的测试曾经让员工们大失所望。火灾发生后，亨利·福特没有浪费时间去抱怨。“斯托特，别这么难过，”他对首席顾问说，“这是你曾碰到过的最好的事情。好到就算是你自己放的火，我也不会感到奇怪。现在，我们可以建造最理想的工厂和机库。”在明确表示他既不喜欢那幢楼，也不喜欢那架飞机之后，福特立即下令设计两款新型飞机。新厂房比原来那个规模大，这是为了适应福特的生产方式。设计新飞机则花了稍长一点儿的时间，而且比尔·斯托特并未参与其中。此时斯托特在亨利·福特的心目中已经不再重要：无非是一个鼓吹家，作为机械师的那点儿才能早已被人超越。尽管仍然担任公司顾问——年薪为75000美元，实际上他没有多少事可做。在空闲时间，他组建了一个新的服务机构，这个机构将最终演化为西北航空公司（Northwest Arilines）。

1926年2月，在福特汽车公司荣格工厂的工程实验室内，希克斯、托尔和他们的队伍开始设计一种叫作“4-AT”的新飞机。这种飞机的金属构造和单翼设计（意思是它只有一层翅膀）已经被斯托特的飞机证明是成功的，为了增强飞机的性能、行程和安全性，公司准备采用三发动机。在当时的28家美国商用飞机制造商中，只有6家能制造出单个发动机以上的飞机，而且其中有5家仍处于试验阶段。“多个发动机能让飞行更安全，让飞机的寿命更长一些，”埃兹尔·福特解释说，“所有发动机都在同一时刻损坏是不太可能的，而且如果只用一个发动机，强行着陆的飞机最多可能需要1000英尺才能停下来。”当然，关键是发动机。虽然公司可以从柯蒂斯-莱特公司或普拉特-惠特尼公司（Pratt Whitney）定购发动机，但像福特汽车这样的企业没理由拿不出自己的发动机来。亨利·福特对发动机的设计也很感兴趣，同开发T型车时相同，福特设定了大致的规格，然后看着下属在工程实验室的黑板上讨论细节问题。“窗户附近有福特先生的一个小睡椅，他时不时地会去睡一会儿，”希克斯回忆说，“醒过来以后，会检查一下事情进展得怎么样。它对那件事盯得很紧。”

虽然机械师们在新8缸发动机上下了很大功夫，它的表现却总不能让人满意。“那是一种看起来很古怪的东西，”希克斯说，“是一种长冲程发动机。在当时，在内燃发动机的设计上，长冲程被看作最新词汇。后来我们发现，用同样活塞速度下的短冲程去提高每分钟转数才是合适的方式。”不管原因是什么，发动机的失败对亨利·福特的打击很大。为了控制成本和质量，他一直想自产飞机的所有主要部件，就像他的著名汽车一样。被迫从柯蒂斯-莱特购买J-4发动机这一事实浇灭了福特对那种三发动机飞机的兴趣。［在后来的生产中，在转向普拉特-惠特尼公司的大黄蜂发动机（Hornet）之前，公司曾使用J-5发动机。］依赖外部供应者会增加成本，而且尽管J-4发动机的质量无懈可击，福特汽车公司却不能像对其他部件那样对它进行随意改进和完善。设计队伍继续在8缸飞机发动机上浸淫了两年，但最终一事无成。

20世纪20年代中期的飞机一般是用木头和布料制成的，单个发动机用来驱动机头的螺旋桨。另外，它们通常采用双翼设计，这意味着飞机的每一侧都有由金属丝和支杆连接的两层翅膀。而福特的三发动机飞机与众不同，就像公司在飞机的产品手册上所写：“不管技能多高，没有一个人可以在检验一块木头后说出它有多结实。云杉木能承受每平方英寸40000磅的压力，但没有一个人能在检验一根云杉木后说出它是能承受40000磅，还是连25000磅也承受不了。同样，它的韧性也是一种未知属性。而金属是明确可知的：可以在5%的误差范围内测出它的强度。”

1926年6月11日，在真正的设计工作仅进行了4个月之时，新三发动机飞机的测试获得了圆满成功。它外形漂亮——特别是闪闪发光的金属外壳，翼展60英尺，最高时速达到110英里，着陆时速是60英里。它可以承载8名乘客或1200磅的货物。很快，这种新型飞机就开始向新航空公司和各种各样的军事部门出售了。售价为42000~50000美元的新型飞机相当昂贵，但是福特公司用“冲上云霄”这个口号为它打开了市场。购买这种新身份象征的名人之中就有主演《罗宾汉》（Robin Hood，1922年）、《舐犊情深》（The Champ，1931年）和《大饭店》（Grand Hotel，1932年）的电影明星华莱士·比里（Wallace Beery）。福特汽车公司因进军飞机制造业而获得了广泛的赞誉。正如1926年11月14日航空记者H·I·布洛克（H.I.Block）在《纽约时报》上所说：“战后，尽管国外航空业在不断进步，尽管美国的陆军、海军和私营企业从未停止过飞行试验，但却是福特对飞机制造和飞机使用的参与赢得了政府对空中交通的认可。”

当有人购买福特的新型飞机，公司会指派一名受过训练的飞行员作为顾客的飞行老师。飞行员在福特机场训练了至少一个月，已经目睹了飞机的组装过程，不光知道如何驾驶它，还知道如何修理它。飞行员的专业无疑又为新型飞机的声誉锦上添花。而且，亨利·福特是一个对飞机安全性极度重视的人，他只使用有资格的飞行员执行美国的空邮任务：有500个小时以上驾驶经验的人。福特把他的空中运输线当成了一种为新型飞机买主们训练飞行员和机修工的工具。这些飞行员中有许多后来成了航空工业的领导人，包括劳伦斯·弗里茨（Lawrence Fritz）——“二战”中的空军少将以及后来美国航空公司（American Airlines）的副总裁。

虽然福特讨厌美国政府干涉私营部门，但他由衷地欢迎1926年的《航空商业法》（Air Commerce Act）。该法案为私人和商用飞行员以及飞机机械师设定了资格标准。20世纪20年代的一则福特航空部的广告最好地总结了亨利·福特的哲学：“我们相信安全性是商用航空获得成功的必然基础。在制造三发动机全金属单翼运输机的过程中，我们把利用合理的设计和结构保证安全性放在第一位。速度、舒适、机动性、爬升、总体表现、效率等都有它们合适的位置，都会得到它们应该得到的重视。但在我们看来，安全性才是最重要的。”不过，事故总是在所难免。1926年5月18日，驾驶一架“迪尔伯恩制造”的福特公司飞行员罗斯·科克帕特里克（Ross Kirkpatrick）试图在能见度极低的情况下着陆，不幸坠机身亡。但产品的整体安全记录是让人赞叹的。在福特汽车公司生产飞机并经营空中运输线的前8年中，公司的飞机只发生了5起致命事故，这在当时是一个了不起的成就。

在福特航空部的早期，亨利·福特在接受采访时一直把部门的进步归功于埃兹尔。然而，由于与飞机项目有关的讲话和重要决策几乎都是老福特做出的，他似乎才是真正的决定性力量。在员工这一边，关于老福特究竟发挥了什么样的作用是有分歧的。“我认为，”首席机械师哈罗德·希克斯说，“亨利·福特从没对飞机产生真正的兴趣……埃兹尔当然对飞机很有兴趣。他的兴趣对福特汽车公司兼并斯托特公司起到了决定性的作用。而亨利·福特毫无疑问是把这当成了一种间接广告。”

威廉·斯托特的看法正好相反。“要说谁对飞机更有兴趣，是埃兹尔还是亨利·福特，我的判断是老福特更有兴趣，但他有点儿怕飞机。”斯托特回忆说。“而且，好像就是他的恐惧激发了他的兴趣，他支持埃兹尔就是从这个角度出发的。但是当我们真的去找埃兹尔的时候，他却会说，‘哦，父亲不会让我飞，所以我没法判断那东西是好是坏，你们有办法。所以你们尽管去做，想怎么做就怎么做。’”无论如何，从埃兹尔难得有机会说出的那点儿心里话中，我们明显可以看出，福特父子有不同的目标。作为一个永远的现实主义者，埃兹尔知道大规模生产飞机并赢得利润还是遥遥无期的事情，因此他把焦点集中在现实可行的商用飞机上。而作为永远的革新家，亨利·福特更有兴趣的是比商用飞机大得多或小得多的飞机，总之要明显的与众不同，这样才能开辟出新市场，创造像T型车那样的伟大成功。

事实证明，埃兹尔在航空部问题上率先得分了。凭借家传的公关天赋，埃兹尔利用一个热门事件把新型飞机变成了一个国际焦点。海军航空兵司令威廉·莫菲特上将（Admiral William Moffett）于1922年初识亨利·福特，几年后他给福特写了一封信，请他支持海军少校理查德·伯德飞往北极的大胆计划。“我认为伯德有能力也有决心完成这次壮举，我想让你知道，他抱有十足的信心是不会错的。”莫菲特写道，“他是那种在面临困难时最享受生活的人。”亨利·福特知道儿子对北极有兴趣，于是把信交给了埃兹尔。埃兹尔把握住了这个机会。

1926年1月，埃兹尔·福特不光自己给伯德送去了一张20000美元的支票，还从另一个工业帝国的传人小约翰·D·洛克菲勒那里要来了同样数目的赞助。“这张支票证明了您对我的信任，对此我表示深深的谢意，我将竭尽全力，不辱使命。”伯纳德给埃兹尔写信说，“没有什么事情比像您的信任这样的鼓励更能激起我的责任感和快乐了。”这些钱让伯德远航从白日梦变成了现实，也使探险家和福特航空部的年轻领导人开始了频繁的通信往来。“您所选择的莱特公司的空气冷却发动机是一种很好的发动机，我相信在目前，它是同类型发动机中最好的。”埃兹尔在三年后写给海军少校的信中说。“多个发动机的飞机是安全交通的一个福音，我认为它能消除90%的危险，尽管我不确定您是否能找到一架能在任何情况下始终靠一个发动机待在空中的飞机。”

除了福特汽车公司的资金赞助之外，斯托特设计的飞机原本也是伯德希望使用的飞机，但斯托特工厂的大火消灭了这种可能性。他只好选择了德国制造的福克（Fokker）。为了感谢埃兹尔的资助，他把飞机命名为“约瑟芬·福特”——埃兹尔3岁大的女儿的名字。作为回报，埃兹尔送给伯德一块卡地亚手表（Cartier），伯德则发誓要戴着这块手表一直飞到北极，以象征他们的友谊。“没有你的支持，这一切都不可能发生。”伯德于4月份写信给埃兹尔说，“你是这次探险的源头。我欠很多人很多东西，但这些加起来也不如我欠你的多。”1926年5月8日，伯德终于起飞。他是否真的成功飞越了北极至今仍有争议，但在当时，全世界媒体都报道了他的丰功伟绩，尽管没人给他经济上的回报。作为又一次赞助，埃兹尔用30000美元买下了伯德著名的福克飞机，准备作为筹建中的亨利·福特博物馆的收藏品。伯纳德则把那面跟他一起飞过北极的旗子送给了埃兹尔·福特。

对北极之行的成功激动不已的埃兹尔甚至投了更多的钱以支持伯德的下一次冒险：飞越南极。这一次，连现金带设备，埃兹尔总共捐助了100000美元，而且又一次说服小约翰·D·洛克菲勒提供了同样金额的赞助。在南极之行中，伯德终于用上了福特新型飞机。这架飞机被命名为弗洛伊德·贝内特（Floyd Bennett），贝内特是伯德北极探险的飞行员，已经于1928年在试图营救两名在加拿大坠机的飞行员时不幸身亡。在制造专为伯德的南极探险的飞机时，福特航空部的人考虑到了寒冷的天气和漫长的里程。飞机舱壁更薄，这是为了减轻重量；油箱能装691加仑的汽油，而不是标准的235加仑；起落架下有白蜡木和山胡桃木制成的滑雪板，这是为了在冰面上着陆；上层机翼被涂成黄色，万一飞机紧急着陆，这种颜色会让它更容易被发现；525马力的莱特飓风发动机（Wright Cyclone）取代了通常使用的225马力莱特J-5旋风发动机（Wright J-5Whirlwind），这是为了在高海拔处给飞机提供更多的动力。1929年11月30日，也就是起飞两天后以及穿越南极一天后，福特新型飞机终于完成了创纪录的1600英里跨越南极探险。为了感谢赞助者，伯纳德以埃兹尔·福特及其家人的名字为他新发现的几条南极山脉和一个小岛命名。在穿越南极后，伯德被迫遗弃了他的福特飞机，但在1935年，他又应埃兹尔·福特的要求返回原地寻找那架飞机。它完好无损地封藏在冰雪之中，伯纳德把它带回了自己在长岛的家中，拆开来，把部件分装在25个板条箱内，然后运到了迪尔伯恩。后来，这架名为弗洛伊德·贝内特的飞机被重新整修组装，放入亨利·福特博物馆作为永久展示。至今它仍在博物馆内，就停在北极英雄约瑟芬·福特旁边。

今天，在哥伦布市的俄亥俄州立大学伯德极地研究中心（Ohio State University's Byrd Polar Research Center），许多个文件箱装满了埃兹尔·福特和伯德当年的往来信件。信的内容涉及了所有两人共同关心的问题，比如食物定量、高空病、媒体的危险、金融问题以及家庭生活等。埃兹尔曾写信鼓励伯德撰写回忆录并筹划更加辉煌的行动，这足见他对伯德两次探险的热情以及对伯德两次成功的激动。在北极之行一年后，埃兹尔送给他的好兄弟伯德一辆新款林肯车，这让伯德兴奋不已。“你开一辆林肯汽车会给我带来极大的荣耀感和满足感。”埃兹尔·福特写信给伯德说，“我希望送你这辆汽车不算冒昧。我觉得我对你以及你的成就有着深深的敬意，只有这种方式才能表达我的敬意。”

在埃兹尔开发新型飞机，并且帮着筹备伯德的北极之行时，亨利·福特也对自己的研发团队下达了研制轻型小飞机的指令，这种飞机被他们昵称为“迷你飞机”。“我们希望我们能在没有政府帮助的情况下生产出一种迷你飞机，让空运服务有钱可赚。”这是亨利·福特曾经对《文摘》说过的话。他的话与开发T型车的最初野心完美相符，而迷你飞机的问题就出在这里。

亨利·福特的迷你飞机项目得到了他的许多得力助手的支持，包括他的第一商务副手雷·达林格尔（Ray Dahlinger），他最喜欢的机械师吉米·史密斯，以及试飞员哈里·布鲁克斯——这个团队将被比尔·斯托特称为“地下帮派”。拥有密歇根大学航空学学位的奥托·科本（Otto Koppen）是项目的首席机械师。在他的领导下，迷你飞机项目将从一大堆主意变为一种翼展大约20英尺的单座飞机（尽管也能勉强塞进两个人）。虽然最初的原型机使用了3汽缸的安扎尼发动机，但后来机械师哈罗德·希克斯自己开发的40马力双汽缸发动机的工作效果要好得多，因为它只有120磅重。在1926年夏季的测试中，装有这种发动机的飞机证明自己不仅操作方便，而且外形美观，重量较轻使它爬升迅捷，飞行流畅，着陆时也占不了多宽的跑道。

完成试飞的是哈里·布鲁克斯，让他驾驶这架轻巧的迷你飞机就跟1902年让巴尼·奥德菲尔德驾驶福特999赛车一样。而且，同样跟亨利·福特最喜欢的那位赛车驾驶员一样的是，布鲁克斯也是一个不知恐惧为何物的人。他曾经从机库一端的大门飞进去，又从另一端的大门飞出来。而且，他还是一个地方性传奇人物：有一次他为了及时赴午宴而直接在底特律郊区伯明翰的伍德沃德大道上着陆，因交通违章被罚500美元；还有一次，他从桥梁之下以及底特律河上正在竞赛的船只之上呼啸而过。尽管亨利·福特很想把航空业从蛮勇中拯救出来，但他却从来不曾阻止布鲁克斯在迷你飞机上的骇人表演。就像福特自己在20世纪初参加车赛一样，布鲁克斯的淘气对生意是有好处的。

然而，在1927年8月亨利·福特终于第一次飞上天空时，他乘坐的不是他的迷你飞机，开飞机的也不是普通人物。那年5月，查尔斯·林德伯格已经用自己的成就预示了航空业的未来，他驾驶自己的小型飞机“圣路易斯精神”独自一人飞越了大西洋。为了庆祝这个史无前例的英雄壮举，他花了整整一个夏天的时间飞遍了美国。25岁的林德伯格很清楚亨利·福特是美国萌芽飞机工业中最有实力的一个人，于是决定在迪尔伯恩的福特机场停一次。8月10日下午两点，银色的“圣路易斯精神”先在福特汽车公司上空进行几次有趣的翻转表演，然后在迎接他的一群人前降落。亨利、埃兹尔·福特、威廉·梅奥、比尔·斯托特、哈里·布鲁克斯和住在底特律的林德伯格妈妈都来了。后来，林德伯格还前往西森林大街1220号（他出生的地方）看望了母亲。到达迪尔伯恩后次日，林德伯格在早上与亨利和埃兹尔进行了详细的交谈，然后进行了一次单人飞行表演以展示圣路易斯精神所能做到的翻圈和旋转动作。“当飞机降落的时候，”福特汽车公司机械师和试飞员阿尔·埃斯珀（Al Esper）回忆说，“福特先生走上去祝贺林德伯格，而他邀请福特先生跟他一起飞一次。福特先生很难堪，但他已经没有选择了，于是他就跟林德伯格一起上了飞机。”

这次即兴邀请的唯一问题就是“圣路易斯精神”只有一个座位。但亨利·福特最大的特征就是瘦，虽然他已经64岁了。于是，尽管颇为费劲儿，福特还是成功地挤了进去。根据林德伯格的回忆，福特“不得不弯着腰，靠在驾驶座的扶手上。但是他看起来很喜欢那次飞行。”在林德伯格飞越大西洋到达巴黎之后，第一个在他的著名飞机上与他同飞的人就是亨利·福特。两人在迪尔伯恩上空盘旋了约10分钟，然后返回来将乘客换成了埃兹尔。与埃兹尔飞完后，林德伯格又驾驶一架新型飞机把包括查尔斯·索伦森、P·E·马丁、梅奥、斯托特和布鲁克斯在内的一群人带上了蓝天。这一次，亨利·福特甚至做了短时间的驾驶。这次飞行看起来让福特很高兴，但并没有像斯托特、布鲁克斯，甚至林德伯格所希望的那样让他迷上飞行。不过，林德伯格（他在11岁时就学会了驾驶T型车）带给福特的兴趣已经足够高了，后来，工业家一直与勇敢的飞行家保持着联系，偶尔也会提出一些可能的合作项目以及两人可能在一起工作的合作方式。

虽然对林德伯格的来访没能推动迷你飞机项目的进展感到失望，亨利·福特的设计团队并没有放弃。为了让迷你飞机赢得在全美国的知名度，哈里·布鲁克斯已经在1927年早期创造了耐久性纪录——不间断地飞行472英里。林德伯格走后，同过去一样大胆的布鲁克斯为了重新激起亨利·福特的兴趣，准备再做一次不间断单人飞行，这一次是从迪尔伯恩到迈阿密。开始时一切顺利，但后来由于迷你飞机的一根油管破裂，布鲁克斯不得不在佛罗里达的泰特斯维尔降落，这里距迈阿密尚有200英里。即便如此，他也创了新纪录，从迪尔伯恩算起他已经不间断地飞行了972英里。但令人难过的是，布鲁克斯的最后一段航程是以悲剧收场的。1928年1月25日，在飞往迈阿密的过程中，他的飞机在大西洋上空失去控制，偏离了航线，最后在距离海岸不远的地方坠入海中。飞机被找到了，但布鲁克斯的尸体一直没有找到。熟悉迷你飞机的机械师们对事故给出了数种解释，有人说是操纵系统中的电线断裂，还有人说是排放气体熏坏了布鲁克斯。

年轻飞行员的死让亨利·福特悲痛欲绝，他从此对迷你飞机彻底失去了兴趣。一些雇员一直怀疑福特根本没有发展这种飞机的意愿，但即便是那些持相反意见的人也承认，事故发生后，福特不怎么谈论飞机了。“布鲁克斯死后，一天晚上，我听说福特正经过实验室往家里去，”哈罗德·希克斯回忆说，“我叫住他然后问他，‘福特先生，对这种两缸发动机的开发您还有什么要求吗？’他说，‘哦，它有什么用？’我说，‘它是用在迷你飞机上的。’他说，‘哦，迷你飞机有什么用？’”

除了让布鲁克斯丧命的那架飞机于1945年被仿制以外（仿制品做了实际飞行），公司再也没有生产一架迷你飞机。但在威廉·梅奥的管理下，福特汽车公司航空部逐渐扩展为1455人，不仅生产了199架三发动机飞机，还设计了一些新机型。不过，航空部设立后没几年，亨利·福特和埃兹尔·福特都不再给予它太多关注。即便在1927年，公司最高决策者也没有多少时间操心福特汽车以外的任何事情，因为在T型车的大获成功背后，大麻烦也在酝酿之中。福特机场仍然红火，公司还请建筑师艾伯特·卡恩设计了全世界第一家机场旅馆。这座殖民期风格的迪尔伯恩旅馆于1931年完工，有179个房间，不仅留宿数量空前的过夜旅客，还专为中途停留的航空乘务组提供了特殊的“飞行员套房”。

威廉·斯托特于1930年离开福特汽车公司，全身心地投入到他自己的斯托特工程实验室，创造出了一系列非同寻常的机器，包括飞机和汽车的集合体“空中汽车”、以汽油为燃料的有轨汽车“轨机”、可折叠的“家用拖车”，以及被他称为“圣甲虫汽车”的一种空间宽敞的汽车。虽然没有一个引起公众的注意，但他对交通设计的重要影响是毋庸置疑的。2002年，斯托特获得了身后荣誉，成为唯一一个入选汽车“名人堂”的飞机设计师。