远在年轻人市场成为美国零售业的前进动力之前，福特汽车公司已经开始探索这一市场了。1957年10月，公司邀请并全资赞助全国各地145所高中的校报记者参加了在迪尔伯恩举行的年度新闻预报会。因加大版“全家用”雷鸟而让人铭记的1958年车型还算不上福特汽车公司最时髦的产品。但公司不打算丢弃美国的下一代汽车买主。当小伙子们观赏即将在1958年推出的轿车和旅行车时，福特的执行官们认真研究了他们的反应。“当我们卖出一辆车，”销售总经理沃尔特·J·库珀（Walter J.Cooper）坦率地对高中生们说，“我们有7/10的机会再卖出一辆。我们想把车卖给你们这些年轻人。”这一决心将体现在福特汽车公司战后最杰出的产品1964年野马上。

公司对年轻顾客的兴趣来源于1955年时年轻人对雪佛兰V-8的反应。福特从1932年就开始生产自己的V-8车型，但雪佛兰的283立方英寸高压缩发动机反映了年轻人的渴望。雪佛兰把它的强力汽车称作“火热的汽车”，直到今天，1957年雪佛兰还是与20世纪50年代美国年轻人文化最生动相映的汽车。尽管没几个年轻人买得起汽车——就像现在一样，但底特律的每一个汽车制造商都知道，年轻人的最初印象将最终影响他们的购买决策。

20世纪50年代中期的年轻人代表着人口统计学上由20世纪30年代的低出生率导致的“大萧条波谷”一代。但在“二战”之后，出生率迅猛上升，在1946~1957年的“婴儿潮”时期，共有7600万婴儿降生——他们构成了1980年美国人口的近乎1/3。当婴儿潮一代的购买力逐渐增强，许多商家都在紧密关注他们，但没有一个比福特汽车公司更用心。而在1957年，福特汽车公司里没有一个执行官比李·艾柯卡（Lee Iacocca）更关注正在崛起的一代。那时候，刚刚33岁的艾柯卡比他很感兴趣的年轻人们大不了多少。作为新上任的卡车营销主任，他是迪尔伯恩的新面孔。他刚刚在一年前来到福特汽车公司，但没多久他就引起了众人的注意。

1924年10月15日出生于宾夕法尼亚州工业化小镇阿伦镇的利多·安东尼·艾柯卡（Lido Anthony Iacocca）不光是一个汽车人，还是一个福特人。“我父亲热爱汽车，”他在自传《艾柯卡》（Iacocca）中写道，“事实上，他拥有一辆最早期的T型车。他是阿伦镇少有的几个会开车的人之一，而且他一直在摆弄汽车，琢磨怎么改进它们。”

艾柯卡一家和睦团结，吃苦耐劳，尽管他是一个好交际的孩子，但并没有叛逆倾向。尽管艾柯卡一家并没怎么受到明显的歧视，但当李·艾柯卡还是一个孩子的时候就隐约意识到其他人之中似乎存在一种特定的社交尊卑次序，而意大利人的地位并不高。但由于他的父母和其他许多亲戚在一些小生意上获得了成功，他从没把自己看成阿伦镇的外来人。相反，这个小镇最终把他培养成了附近理海大学（Lehigh University）的高才生，这所大学的机械工程专业是全美闻名的。“帕卡德汽车公司在理海大学有个很大的实验室，那就是我学习的地方，”艾柯卡回忆说，“我讨厌陈词滥调，但我还是想说，我的血管里有汽油，我热爱在汽车旁边的每一分钟。”

李·艾柯卡在就读理海大学的时候就已经开始憧憬去福特汽车公司工作。“在还没毕业的时候，”他说，“我就想为福特工作。我开的是一辆破旧的1938年60马力福特，就是它引起了我对福特的兴趣。”后来，在获得普林斯顿大学机械工程学硕士学位之后，艾柯卡加入了福特汽车公司。对这个年轻的汽车业管理者来说，福特汽车公司不只是一个工作地点，还是一个可以通过工作证明自己的地方。在接下来的30年中，李·艾柯卡的每一张薪水支票上都带有福特的名字。凭借公务旅行，他第一次逛遍了美国和欧洲的大部分地区。他将带来汽车设计和营销的革命，为公司创造数不清的利润，并据此成为同福特家族继承人亨利二世一样闻名的福特人。但除了都从少年时代就开始渴望掌管福特汽车公司以外，艾柯卡和亨利二世毫无共同之处。

考虑到艾柯卡的两个学位，公司很自然地安排他当了一名技术培训生。尽管他希望能在迪尔伯恩迅速获得成功，但他却在不到一年的时间就提出了转变岗位的申请。事实上，李·艾柯卡想设计的是营销策略而不是变速器。为了实现自己的真正雄心，他转向了销售工作，尽管这意味着他必须放弃在福特总部的职位。离开迪尔伯恩后，他去了费城西南方15英里处的切斯特，开始为当地的福特办公室效力。

艾柯卡的新工作不像在总部那样轻松：他的任务是提高福特汽车在当地的销售业绩。他慢慢地、系统化地学到了那些他并非天生就懂的销售知识，而且从未留恋过去。“他是销售会议上的天才，”老威廉·克莱·福特解释说，“如果他要证明一种观点，他会是一个魅力四射的人。他能向你解释任何事情，用他的销售语言、逻辑和事实支持这些事情。在记忆事实以及利用事实的方式上，他让我想起了鲍勃·麦克纳马拉。他是一个超凡的销售人员，一个超凡的天才。”除了逻辑推理能力和事实把握能力，艾柯卡还有一种极强的讽刺幽默感。这对他成为一名优秀的销售人员很有帮助，不管是在一个人还是数百万人面前。不过，在生意背后，他是一个很苛刻的人，而且从未泯灭的野心又把这种苛刻转化成了傲慢自大。这个在1949年左右还担任切斯特地区销售经理的年轻人立志要在35岁的时候成为福特汽车公司的副总裁。

艾柯卡曾以一次促销活动帮助福特汽车公司走出在1956年销售季的窘境，这也是他第一次大放光彩。所谓的艾柯卡计划鼓励消费者们以每月支付56美元的方式购买1956年新福特汽车。雪佛兰的产品可能更受欢迎，但福特的交易条件是无可匹敌的。在这一策略被全美各地模仿后，艾柯卡被召到了迪尔伯恩。凭借一系列迅速生效的促销活动，他获得了提升。罗伯特·麦克纳马拉在1961年早期的辞职改变了公司的人员安排，使李·艾柯卡晋升为公司招牌部门福特部的副总裁。当时他36岁——比他的预计目标大了一岁，但是以底特律的标准来看，他堪称高级管理层中的“神童”。麦克纳马拉在前往华盛顿之前曾就艾柯卡最新提出的点子给了他一些宝贵的建议。“今晚回家后，”他说，“把你的想法写在纸上。如果你不这么做，那么你还没想清楚。”从那一刻起，艾柯卡无论到哪里都会随身带着一个黑色的小笔记本（就像当年一直随身携带蓝色小笔记本的老亨利·福特一样），随时会把脑子里闪过的任何有价值的观点记下来，即便他正在吃饭或参加公务活动。当有人问艾柯卡他从麦克纳马拉那里学到了什么时，他只说了一个词——“纪律”。

“艾柯卡想要发展并传达一种主题思想，”弗兰克·托马斯（Frank Thomas）在1964年回忆说，“现在，我猜你会说克莱斯勒的主题思想是设计，样式和整体卓越是通用的主题思想，但福特的是什么？对一家十几年前在生死挣扎中存活下来的公司来说，这是一个至关重要的问题。存活下来之后，它想要确保自身的安全。”“福特代表着基础交通工具？”托马斯继续说，“代表着‘生机勃勃的汽车’？代表着路上最安全的汽车？我们讨论了很多很多理念。”

20世纪60年代早期，艾柯卡从福特部的市场调查所得到的客观数据中找到了自己的答案。这些数据告诉他，美国人口正在年轻化：到1965年年末，将有40%的美国人的年龄在20岁以下。而且，这一趋势将在20世纪60年代的剩余时间里延续下去。根据年轻人数量逐渐增多这一事实，专家们预测美国的汽车销量也会上升。根据福特汽车公司的市场调查，每一年，18~24岁的美国人中都将有1/3购买一辆新车：更多的年轻人意味着更高的汽车销量。不光美国人口的实际年龄在变小，人们的态度和品位也在年轻化。再加上美国人越来越富有，受教育程度越来越高，时代精神开始从工作伦理转向对享乐的更热切追求。

“早在1961年，汽车市场的特征正在发生巨变就已经很明显了，”艾柯卡在1965年的一次讲话中说，“第一个任务是搞清楚什么样的产品是新市场正苦苦寻找但却找不到的产品。凭借深入的市场调查，新车的形象在我们的脑海中形成了，它与当时的任何汽车都不像。最笼统地说，这种车必须极为敏捷，样式必须有特色——最好有一点儿异国味道。它是小型车，可操纵性强，但空间得像大卡车那样大，足以坐进4个人。最后——但并非最次要，价格水平必须定位于大众化市场。”

为新车所设定的目标以及多方向营销策略可谓野心勃勃。将于1964年4月问世的福特野马瞄准4种顾客：有一点儿闲钱可花的双汽车家庭、几乎没钱可花的年轻驾车者、喜欢易维护物品的女性、想要新奇玩物的时髦一族。一种车型居然定位在了4个明显独立的市场领域中。

福特部产品计划主任唐纳德·N·弗雷（Donald N.Frey）和项目经理唐纳德·彼得森（Don Petersen）负责设定新车的基本规格。他们把艾柯卡办公室所提出的理念转化成切实的数字和尺寸，然后把这些资料下发给了技术和设计人员。对这款将以猎鹰的平台为基础设计出来的新车来说：外观是最重要的事情。代号“T-5”的第一个设计方案没能在公司里激起太多热情。就像弗雷所说：“它看起来就像过去那些车一样，可以说是改装过的老车……这是没有用的。”

样式设计副总裁吉恩·博迪纳特（Gene Bordinat）决定往新项目中注入一点儿竞争精神。他把设计工作分派给了三个独立队伍，这三个队伍分别出自他的三个主要部门：公司项目部、福特部和林肯-墨丘利部。然后，博迪纳特要求设计师们在两个星期内做出黏土模型，这让竞赛变得更加刺激了。

在福特部工作组这边，首席样式设计师乔·奥罗斯（Joe Oros）组建了一支新老结合的队伍。在时间宝贵的情况下，他把头几天都花在了与手下的详细讨论上。在1962年这个夏天，将在20世纪80年代后期的福特金牛座时代升为样式设计副总裁的杰克·特尔纳克（Jack Telnack）是队伍中的“年轻人”之一。“我可以从头至尾地回忆出那几天的所有事情，所有机械师都坐在那里，认认真真地讨论，”特尔纳克回忆说，“那可能是我们为一辆汽车所制定的最详尽和深入的计划之一。”

“在我们开始画图纸之前，”奥罗斯说，“我们在一张纸上列出了哪些要做，哪些不能做，然后把这张纸钉在了墙上。我们不想让那种车与其他任何汽车相似。它应该是独一无二的。”描绘奥罗斯队伍的成果是一件很简单的事情：那就是1964年的野马——这款车流出生产线的势头也正像野马一样。福特部的黏土模型和后来所生产的无数辆野马汽车的唯一明显区别在于前灯。在当时，甚至直到今天，原模型如此原封不动地转变为最终产品对汽车和任何消费品来说几乎是闻所未闻的。像是为了证明自己的参与，公司的设计者和执行官们总想再对新车型做出一点儿修改。但在1962年，像其他所有看到新野马设计方案的人一样，福特管理层被它深深迷住了。根据弗雷所说，艾柯卡“兴奋得发狂”，他太爱它了。不过，作为现代市场调查的鼻祖，福特汽车公司不会完全相信自己人的直觉。公司请一些预期顾客检验野马原型，执行官们也对这些顾客提出了一些问题：还有哪一家汽车公司会造出这样的汽车？你认为这样的汽车值多少钱？它有没有你不喜欢的地方？你会买它吗？你会用它来干什么？

被调查群体之一由52对夫妇组成，他们都有年幼的孩子和住宅，只打算买一辆汽车。“换句话说，他们是我们认为最不像野马潜在买主的人。”这是艾柯卡的话。艾柯卡继续说：

他们的第一反应是，他们很喜欢那种样式，但那种车对他们来说是完全不实用的。他们说，那车容不下妈妈和爸爸、两个孩子和各种杂货，那你能把滑雪设备放到哪儿呢？然后我们让他们估计一下新车价格。几乎所有的人都猜我们的意愿售价不高于500~1000美元。

当我们告诉他们价格是2368美元离岸价（FOB）时，奇怪的事情发生了。这些刚才还说野马对他们来说完全不实用的夫妇又调回头去重新评价了野马。他们自发地开始寻找论据证明那辆车对他们来说毕竟还是实用的。

到这时，我们对野马已经有十足的信心了。

野马这个名字也是在一番费劲的调查后选出来的。一开始，艾柯卡派一名广告官员到底特律公共图书馆找6000个候选名字。最早受到青睐的名字之一是都灵（Torino）——意大利语的拼法是Turin，这是因为它有时髦的欧洲味道。接下来，公司又考虑了一长串来自动物王国的名字，包括美洲豹、西部野马、美洲狮、猎豹和小马驹等。野马也在其中，但这个已经被用在了美军P-51战斗机上的名字容易导致双关笑话。福特汽车公司要卖的是属于年轻人的汽车而不是“二战”中的战斗机。但李·艾柯卡有不同的看法。在他看来，“野马”这个词会让人联想起理想化的美国西部，因为那里有野马自由奔驰在平原和高地上。“野马这个名字获胜了，”被派去整理候选名单的那位广告官员说，“因为它有空旷大地的那种让人激动的野性，非常非常美国化。”最终的福特野马标识是根据弗雷德里克·雷明顿（Frederic Remington）的《老西部的伟大景象》（Great Pictures of the Old West）中的一幅画着飞奔之马的插图修改而来的。

作为所谓的野马之父，艾柯卡的主要贡献在于说服公司管理层生产野马。在福特汽车公司仍在为埃兹尔车的失败而闷闷不乐的时候，如果说有个人能说服公司尝试另一种大胆新车的话，这个人就是艾柯卡。他发现总裁亨利二世有凭借针对年轻人市场的产品而继续前进的倾向。但真正令公司顶级管理者们印象深刻的是艾柯卡分割野马个性的计划。在合理的2368美元基本价格的基础上还有超过80个可选择项，包括4种不同发动机和7种变速器。视消费者选择的不同，野马既可以保持经济型汽车的本色——也就是执行官阿基·米勒所说的“更换‘皮肤’的猎鹰”，也可以变得几乎像公司最早的雷鸟一样豪华。更令人吃惊的是，野马还可以转变为性能车，强劲的动力使它足以角逐赛道（并在长达10年的时间里引来无数模仿者）。“任何一份经典美国汽车名单都必须包括一款特殊汽车：野马。”伯克利流行文化工程（Berkeley Pop Culture Project）在它1991年的《流行全目录》（Whole Pop Catalog）中说，“作为最高的‘小马车’——小型、健硕并且以马命名，野马开启了它的光辉历史。”对李·艾柯卡和福特汽车公司来说十分幸运的是，美国购车者们对野马的热情就像它的创造者们一样。就好像野马设计者们已经直接触摸到了美国消费者的灵魂（以及钱包）。

1964年3月9日，野马汽车的实际生产在福特汽车公司的大型荣格工厂开始了。4月16日星期二的晚上9点30分，公司发动了电视宣传闪电战，野马在三大电视网的一系列广告节目中同时亮相。根据美国尼尔森收视率调查（Nielson ratings），有2900万美国人在那个晚上第一次看到了野马。

次日早晨，野马正式上市。据估计，全美有400万人在第一个星期内前往福特展示厅观赏了野马，这样的热烈反应甚至令36年前A型车的亮相黯然失色。福特汽车公司保持着宣传力度，在大约2200个地区的2600多家报纸上刊登了广告，新闻部分和当时被称作“女性版”的部分都展示了野马的风采。“我们估计，我们通过报纸媒体接触到了全美75%的家庭。”福特汽车公司营销总经理小弗兰克·E·齐默尔曼（Frank E.Zimmerman Jr.）说。

1964年的纽约世界博览会成了福特汽车公司的表演舞台，演讲、典礼和福特奇迹圆形大厅中的气派展示掀起了阵阵高潮。“为我们剪彩的是沃尔特·迪士尼，”艾柯卡回忆说，“这是一个再好不过的开端。”著名纽约珠宝商蒂芙尼公司（Tiffany Company）的董事长亲自为亨利二世和福特汽车公司的野马汽车颁发了蒂芙尼金牌奖（Tiffany Gold Medal Award）以表彰野马在“美国设计领域的卓越”，这是该项荣誉第一次授予一辆汽车。

当然，最好的广告是免费的用户积极评价。除了公司自己的大量印刷广告，所有的大众兴趣杂志上都出现了有关野马的文章。事实上，1964年4月20日的《时代》和《新闻周刊》都是以野马汽车和李·艾柯卡为封面形象的。艾柯卡在他的自传中回忆说：“那两个封面故事有大广告那样的效果。《时代》评论说‘艾柯卡不光是创造了又一种新车那么简单。野马有长发动机盖、短后尾、法拉利的本领和张嘴进气口，很像美国跑车迷们向往无比的欧洲赛车。但艾柯卡让野马的设计如此灵活，让它的价格如此合理，让它的选择项如此丰富，以至于它吸引了2/3的美国汽车买家。定价仅为2368美元而且能凭借4个座位容纳一个小家庭的野马对大众和汽车迷们来说似乎是跑车中的A型车。’……我自己对野马的评价也不会比这更好了。”

野马在全美各地15个主要机场的集散站和超过200家假日旅店的大厅中做了展示。“野马诞生是福特史上最伟大的事情，”在福特汽车公司车队和租赁部（Fleet and Leasing Division）工作的卢·斯劳森（Lou Slawson）说，“在它出现后的第一年中，对它的反应就成了一种现象。”福特汽车公司在推出野马后的第一个星期就接到了22542份订单。底特律的一名经销商乐呵呵地说他的停车场“看起来就像是汽车拉力赛赛场”。芝加哥一名经销商不得不把野马的车门锁起来以防那些只想在方向盘后坐一坐的参观者钻进去。

在30天内，福特汽车公司卖出了70000辆野马——比雷鸟前三年内的总销量还要高。到1964年年末，也就是野马上市还不到9个月的时候，已经有250000辆野马售出。艾柯卡早已为抢购大潮做好了准备，他大胆地将野马的初始产量定在了360000辆，分别在荣格工厂和加利福尼亚圣何塞的一家工厂生产。其他一些人把这看成一种赌博，但艾柯卡不是。“看到某一年卖了100000辆，然后说：‘如果我生产200000辆，我也能卖出去。’这是没什么用的，”艾柯卡说，“因为到这个时候，你已经错失良机了。”就在野马第一个生产年的中期，为了满足市场需求，新泽西梅塔钦的另一家福特工厂也不得不转成了野马组装厂。最终，福特的新车打破了由本公司的猎鹰5年前创造的417174辆的汽车业首年度销售纪录。为了庆祝这一胜利，公司在1965年4月17日晚打开了迪尔伯恩中央职员办公楼（Central Staff Office Building，后来被称为世界总部）许多房间的灯，让透出亮光的窗户共同组成了“418812”的字样——这个数字就是福特野马在第一年内的销量。

“我们的烤饼卖得像野马一样好！”这是纽约市一家小餐馆的标语。

福特的广告从一开始就强调了野马的双重诱惑：它看起来远比它的售价要贵，它的时髦设计会让每一个驾车者看起来很酷。然而，野马背后的市场调查正中要害并不意味着福特汽车公司的市场研究已经结束。“野马买主的平均年龄为31岁，而普通福特买主的平均年龄为42岁，”在野马上市两年且销量达到百万后，产品计划经理唐纳德·弗雷指出：“有28%的野马购买者不到25岁，有1/3的福特购买者是年轻人。”另外，弗雷还补充说有37%的野马买主为女性。

许多野马买主处在此前被人忽略的市场领域中，不管野马对它的上百万顾客意味着什么，它的惊人成功都是福特汽车公司最大的前进动力。“野马给了公司战后第一个巨大的精神刺激，”W·S·沃拉（W.S.Walla）说，“当野马问世，福特有了跑车，有了一种它追求已久的才能。价格合适，样式也合适。它让所有人激动——百姓、经销商、工厂员工，甚至执行官。”

为了把个性灌输到令人振奋的销售数据中，艾柯卡的福特部开始引用号称在野马上市后的第一年中所收到的4000封来自买主的“情书”。“我疯狂地爱我的新福特，”费城的一位母亲写信说，“由于我有很多孩子，我在过去的15年中一直开着一辆9人客货两用车跑来跑去，而且在其中大约14年中都厌倦整件事。我的野马让我获得了自由。”

野马的5年生产数据证明，反映在多选择项中的定制化方式对它的辉煌成功起到了极为重要的作用。野马的基本价格是2368美元，但根据公司1965年4月的一份新闻稿，它的平均售价为2760美元。第一年售出的野马中有80%是装有某种V-8发动机的，选择这类发动机的溢价从116美元到181美元不等。收音机和白胎壁轮胎是最受欢迎的选择项。有人担心野马只不过是在分流其他福特车型的销量，但这是杞人忧天。事实正相反，在1964年和1965年，福特汽车公司的总销量增幅不比野马逊色多少。例如在1965年，包括542000辆野马在内，福特汽车公司总销量为240万辆，比上年增长了大约40万辆。“如果没有野马，”该年4月的工业杂志《钢铁》（Steel）评论说，“公司可能会失去一些市场份额。但在野马的帮助下，福特应该能保住目前26%的市场占有率。”

早在1964年，艾柯卡就意识到了流行音乐对年轻消费者的巨大影响力，远在美国大多数市场理解这种观点之前。因此，福特汽车公司开始赞助民谣音乐会，进一步让野马与前沿流行文化挂钩。但真正引起艾柯卡注意的是底特律当地的一家唱片公司：贝里·戈迪的摩城唱片公司。

摩城唱片的明星马莎和范德拉斯组合（Martha and the Vandellas）的畅销单曲“无处可去”（Nowhere to Run）曾在3月中旬爬到流行音乐排行榜第9名。最知名的流行音乐野马赞歌是麦克·赖斯（Mack Rice）创作的“野马·萨莉”（Mustang Sally），而节奏布鲁斯巨星威尔逊·皮科特（Wilson Pickett）在1966年11月录制的版本是最让人难忘的。“这首歌为我们带来的受欢迎度让我们无以应对。”李·艾柯卡回忆说。

一些好莱坞明星在第一波热潮中就购买了野马。野马在1968年史蒂夫·麦奎因（Steve McQueen）主演的动作电影《警网铁金刚》（Bullitt）中出了最大的一次风头，旧金山大街小巷中长达10分钟的飞车追逐至今仍被看作银幕上所出现过的最棒的追车戏。先不说麦奎因的表演，《警网铁金刚》中的真正明星成了一辆装有390立方英寸V-8发动机的暗绿色1968年野马斜背式高性能跑车。在2002年，由于麦奎因所驾驶的那辆强力野马的形象仍然很有影响力，福特汽车公司利用这一点推出了一款叫作野马铁金刚的特别版高性能汽车。

除了流行音乐和动作电影，福特汽车公司还聘请乔治·巴里斯（George Barris）在受欢迎的电视节目中定制化和宣传野马汽车。经常做好莱坞梦的巴里斯对机械也有一种偏好，是他让福特汽车成为国际汽车展示会上的大明星。巴里斯最初成名靠的是把一辆1955年林肯福特拉（Futura）改造成一辆蝙蝠车，也就是开始于1966年的系列电视剧《蝙蝠侠》（Batman）中的真正明星。有趣的是，巴里斯的蝙蝠车上净是一些小发明：蝙蝠电话、反盗窃装置、蝙蝠望远镜、激光动力和带有显示屏的远程照相机。“其他孩子看电视是为了看明星，”喜剧演员和车迷杰伊·莱诺（Jay Leno）回忆说，“我看电视是为了看巴里斯的车。”

难能可贵的是，福特汽车公司给20世纪60年代中期的年轻人打上了一个生动的标签：“野马一代”。《华尔街日报》最先在一篇文章的大字标题中使用了这个词，这篇文章报道的是针对婴儿潮一代的广告宣传。在美国彻底陷入越南战争，而且反传统毒品文化侵蚀年轻人之前，野马代表着婴儿潮一代带给美国市场的东西：年轻、无拘无束，特立独行。1964~1973年，福特汽车公司共卖出了300万辆野马汽车。而到1973年，多年的“改进”已经把最初的车型拉长了1英尺，加重了650多磅。

野马一代的一员将在未来主持野马的重生。“我的高中毕业礼物是一辆野马——是漆有绿色特殊金属涂料的那种。”小比尔·福特回忆说。在他高中毕业的那个时候，还没有其他人拥有他所说的这种野马汽车。于1999年被任命为家族企业董事长的小比尔·福特认为野马是公司的招牌。“对我们公司来说，野马是个独一无二的品牌，”他说，“人们会说‘我开一辆福特小货车’或‘我开一辆福特护卫者（Ford Escort）’，但拥有野马的人只会说‘我开一辆野马’。”