1945~1953年间福特汽车公司的复兴（或者说重建）过程中，时机起到了重要的积极作用。就像亨利二世经常指出的那样，战后初期的那些年提供了一个长期、肥沃的卖方市场，在这段时期，那些基本的问题甚至在汽车刚刚亮相于展示厅的时候就能得到解决。厄尼·布里奇则认为，福特汽车公司是家族控制的私营企业这个事实同样重要，因为这让公司可以再投资几乎所有利润以解决那些问题。“幸运的是，”他说，“我们没有吵着让我们分红的45000名股东。”

国际形势也对公司的生存之战十分有利。在第二次世界大战刚刚结束的时候，欧洲和远东市场正在经济拮据的状况下努力前进。“在世界上的其他地区都已被损害、碰伤甚至摧毁的时候，”美国老兵保罗·爱德华兹（Paul Edwards）在斯塔茨·特克尔（Studs Terkel）1984年的口述史《好战争》（The Good War）中说，“我们却拥有最不可思议的机器、工具、人力和财力。”1944年的布雷顿森林会议（Bretton Woods）规定一盎司黄金相当于35美元，其他国家以美元为参照采用固定汇率，这相当于把美国确立为世界经济的中心。这对福特的复兴起到了极大的推动作用，但受到物资短缺和政府指令的限制，福特的各分支不敢指望以比市场更快的速度发展。在它们重建起来之前，来自迪尔伯恩的干预没有太多的作用。但这正好，因为在一开始，母公司也没法给海外分支以太多的关注。

毫不奇怪，情况最复杂的是德国。事实上，1941年11月~1946年11月，福特从未与科隆工厂直接交流过。通过福特法国公司传过来的零星报告指出，福特德国公司已经转变成军用卡车生产商。因此，当迪尔伯恩的官员们从珀西瓦尔·佩里爵士所保存的一份1946年报告中得知福特-沃尔克在1939年9月1日~1945年3月6日间共为纳粹军队生产了近90000辆汽车时，他们也许没有感到吃惊。1943年时，福特汽车公司已经注销了在德国公司的全部投资，把它看成了一项战争损失。从财务和管理角度上看，福特在德国已经没有任何产业了。

甚至在庞大的福特-沃尔克科隆工厂于1945年3月（两个月后，德军彻底投降，结束了欧洲的大战）被盟军控制之后，福特汽车公司的态度仍未改变。盟军占领军的领导机构掌管着科隆工厂。

1939~1945年，福特-沃尔克的资产增长了约13%。同期内，这家德国公司照常分红，但没有一分钱是分给从前的股东福特英格兰公司和福特汽车公司的。当联邦德国开始整顿经济，包括从旧马克到新马克的转变时，这两个福特实体得到了累算分红，但仅有可怜的60000美元。1954年，福特汽车公司在自己的账簿上重新加入了对福特-沃尔克的投资，估价为557000美元。但在1931年，仅工厂的建造就让亨利·福特花了150万美元。

总体来说，福特-沃尔克是母公司的一个赔钱项目。除了20世纪30年代的几个还算过得去的年头，这家公司一直在亏损，无论从金钱上还是运营活力上看都是如此。在20世纪30年代，没有一家美国大公司因道德原因而撤离德国，福特汽车公司更难做出这样的决定，因为就在希特勒于1933年掌权前两年，公司刚刚在科隆工厂投入了巨额资金。如果没有这家最现代化的工厂以及它准备完成的使命，福特汽车公司与德国的联系会少得多。

在战争结束时，福特汽车公司在德国的形势与通用汽车公司类似。通用已经在1942年注销了对欧宝的所有投资。两家公司都有机会重新获得战前它们对德国分公司的股权，但都没法判断德国分公司的状况。战争结束一年后，艾尔弗雷德·斯隆仍然没兴趣恢复通用在欧宝的业务。后来，他把自己的态度归因于“战争对感情的影响”以及缺乏有关德国状况的特定信息。直到1948年11月，通用汽车公司才最终做出了返回欧宝的决定。

福特汽车公司德国生产业务的恢复开始于一些它无法施加影响力的决策。例如，盟军管制委员会于1945年指派埃哈德·维特格（Erhard Vitger）担任福特-沃尔克的监管人（相当于总经理）。1936年，维特格和罗伯特·H·施密特（Robert H.Schmidt）曾被任命为这家公司的共同管理者，但在战争中，施密特掌握了全部的控制权。德国当局不相信维特格这个丹麦人。在工厂解放之后，施密特因涉嫌与纳粹合作而被美军撤职（后来他洗脱了与纳粹共谋的罪名，返回工厂担任了一个技术性职位）。同时，埃哈德·维特格在盟军的授权下接管了工厂。1947年12月，他主持了一次股东大会以及新董事会的选举。

1948年3月，在福特-沃尔克仍在盟军控制下的时候，亨利·福特二世访问了工厂。迪尔伯恩不可能放弃德国市场，但方针政策仍有待确立。在科隆的一次董事会上，亨利二世鼓励公司领导人们设计和生产一种专门针对德国市场的汽车。维特格和其他一些人欣然接受了亨利二世的建议，一个特别重要的原因是，公司那时候仍然只生产卡车。5个月后，盟军管制委员会对福特-沃尔克的“非纳粹化”变革感到满意，于是放弃了对工厂的控制权。在接下来的16个月中，剩余的财务和法律障碍都被清除，福特汽车公司恢复了对福特-沃尔克的控制。

德国的第一个战后成功案例是1945年就已开始生产民用汽车的大众汽车公司。1947年时，福特汽车公司曾认真考虑过购买大众汽车公司，但由于大众的所有权仍与非纳粹化问题纠缠不清，福特放弃了这种想法。另一个让福特担心的事实是，大众位于沃尔夫斯堡的主要生产设施离苏联占领区仅有几英里远。厄尼·布里奇做出了他的光辉职业生涯中可能最为严重的一次错误判断，他告诉亨利二世，大众汽车公司没有希望。“对德国投资是毫无价值的。”他说。但从1949年开始，福特-沃尔克重新进入了德国民用汽车市场，生产出了大受欢迎的战前陶奴斯（Taunus）版福特Y型车。

战后，福特法国公司像其他麻烦缠身的法国汽车制造商一样举步维艰。战争中，当它在福特-沃尔克的管理下生产卡车时，它的生产设施已经被炸得一塌糊涂。1948年，随着劳动力和原材料供应问题逐渐得到解决，福特法国公司终于推出了新款哨舰。以战后迪尔伯恩的小型汽车设计方案为基础，这款新车在一个被政府的汽车生产限额束缚手脚的国家获得了不亚于其他任何汽车的成功。然而，即便把战后法国的诸多限制考虑在内，福特法国公司也没能让产品和市场的潜力完全发挥出来，重新开始到新失望的历史怪圈仍在延续。1947年，法国公司总经理莫里斯·杜尔夫斯（Maurice Dollfus）开始求助于迪尔伯恩，他说服亨利二世资助了福特法国公司的重建工程。

福特英格兰公司的达格南工厂比德法的两家工厂恢复得都要快。从财力上看，它是英国最强大的汽车制造商，最主要的竞争仍然来自莫里斯公司。1947年，莫里斯凭借马力虽低但却娇小可爱的迷你（Minor）获得了极大成功。其他涌入战后英国市场的低价汽车还有沃克斯豪尔（归通用所有）、奥斯汀和喜临门（Hillman Minx）。但福特的销量超过它们中的任何一个。

在相对顺利地回到民用生产中后，福特英格兰公司开始生产结实耐用的Anglias和舒适的Prefects型汽车。1947年，公司推出了1939年以来的第一款新车：飞行员（Pilot），这款汽车空间宽敞，有5个座位和马力强劲的V-8发动机。“在一个经济紧缩且汽车和燃料都限量配给的时代，”英国汽车历史学家戴维·伯吉斯-怀斯（David Burgess-Wise）写道：“飞行员看起来完全是一种不合时宜的汽车，但它的良好性能使它得到了那些能获得额外汽油补贴的消费者（比如医生和农民）的青睐。”国王乔治六世也购买了一辆流行的客货两用福特飞行员。

对福特汽车公司来说，福特加拿大公司与其说是分支，不如说是亲戚。战争刚一结束，福特加拿大公司就做出了营销上的最大变革。总裁D·B·克雷格（D.B.Craig）想通过扩大经销商队伍来满足战后的市场需求。在大多数公司都在失去经销商的时候，他却开始积极地招兵买马，结果，1939年时有703家经销商的福特加拿大公司在1945年时拥有了足足760家经销商。更值得注意的是，一个全新的林肯-墨丘利经销部门于1945年成立，光它自己就拥有353个展示厅（诚然，一些“展示厅”只不过是放着一书架产品手册的车库，每月能卖出一辆汽车就很不错了，但经销商覆盖面毕竟比此前任何时候都要大）。福特加拿大公司还创新性地重新装饰了它们的产品，给汽车加上了一些设计花样以使它们区别于标准的美国车型。加拿大消费者们可以在福特和流星（Meteor）以及墨丘利和君王（Monarch）之间做出选择。让人更加眼花缭乱的是，公司还允许（标准）福特的经销商把君王当成一种升级品出售。而（标准）墨丘利经销商也可以把流星当成低价替代品供应。

被视为福特汽车公司独占地的南美深受政治斗争之苦。在阿根廷，奉行亲劳动者和民族主义政策的胡安·贝隆（Juan Peron）总统的政权彻底摧毁了曾在这里春风得意的福特业务。事实上，福特的许多出口业务都在战后停滞了。公司在古巴哈瓦那和墨西哥城仍有装配工厂。当远东集团（Far East Group）副主席威廉·麦金尼斯（William McGinnis）于1947年访问日本时，福特的横滨工厂仍被美军占领着。

福特汽车公司已经让世界上每一个国家的人都拥有了汽车，而且它还在那些自己无力创建汽车工业的国家创建了汽车工业。在世界各地，消费者和雇员们仍然对福特忠心耿耿，但他们越来越搞不清楚福特有什么地方值得他们保持忠诚。在经历了史无前例的战争灾难之后，整个世界仍在动荡之中。珀西瓦尔·佩里爵士1928年的组织计划已经不适合这个世界了。

当厄尼·布里奇对福特汽车公司的国内业务有了足够的信心，因而把目光转向福特国际部的时候，他又一次陷入了沮丧。“福特汽车公司海外业务的混乱无序是难以用语言表达的——包括加拿大业务。”他后来说。当布里奇分析福特汽车公司与福特加拿大公司之间的关系时，他意识到整个局势已经严重失控。“我们仅持有福特加拿大公司17.23%的股权，”布里奇指出，“同时，它的大多数制造工艺、产品样式和技术支持都是我们提供的。”

母公司对福特英格兰公司的投入同样令布里奇烦恼。复合式的组织结构——也就是福特汽车公司拥有福特英国公司的股权而英国公司又拥有其他全部十几家福特欧洲分公司的股权，似乎复杂得没有必要。同样的情况也存在于福特-沃尔克和福特法国公司身上。有太多的权益要关注，但控制却太少。而且福特不光无法让国际业务协调起来，在某些极端情况下，它甚至不再拥有它在某些国家的商标权。尽管没人滥用这些权利，但这种混乱的状况显然是不能接受的。

在重组计划中，布里奇不能模仿通用汽车公司。通用的海外企业几乎全部是既有企业，如沃克斯豪尔和欧宝，而福特在每一个国家的分支都是它从蓝图开始一手建造的。然而，通用在放手让各分公司自行开发产品的同时却控制着财务。在这方面，福特确实需要做出变革才能充分利用它的国际企业覆盖范围。除分享一些技术以外，让福特加拿大公司、福特英国公司和福特汽车公司完全自行其是，无异于丧失跨国规模的潜力。

1949~1950年，福特汽车公司执行了一项计划，掌握了对福特加拿大公司的控制权以及福特英国公司在其每一个下属公司的股份。福特开始把某些欧洲分支的小股东的股份买了下来，但最终又决定把这些公司彻底买断。就在总公司正进行分散化变革（把决策权几乎完全下放给了各单位）的时候，国际部却以最快的速度集中化了。从埃及到芬兰，再到新西兰，迪尔伯恩对世界各地的工厂和销售办公室施加了控制，为一种它可以在其中制定计划、发出总命令的指挥链打下了基础。这与1928年的理念完全相反，那时候，各福特分支机构都有地方股东和独立管理队伍，而同样的福特汽车可以从世界的一端卖到另一端。在完成政策的转变后，单个福特分支对推出针对某一特定市场的特殊产品将有更多的决定权。全世界只有一种福特汽车的情况不会再出现，但在最短的时间内，全世界只剩下了一家福特汽车公司。

在新组织模式下，世界市场向所有的福特分支敞开了。福特加拿大公司不再“拥有”前大英帝国。福特英格兰公司也不再“拥有”中东地区。事实上，迪尔伯恩在1949年实现了对新国家以色列的一次重要的直接销售。在障碍被清除之后，福特英格兰公司甚至开始把美国看成它的一个成熟的目标市场。

在英国，大多数汽车制造商都没有遭受其他行业所遭受的那种毁灭性打击。因此，政府很乐意支持汽车行业，很希望它能成为出口贸易的先头部队。1948年，福特汽车公司也加入了这一队伍，开始出售以美国标准来看小巧紧凑的优质英国轿车，但这种主要由志愿经销商操作的业务只获得了有限的成功。

福特汽车公司没有任何理由后悔对英国公司投入那么多，因为这家公司在战后岁月中仍在兴旺发展。一个更大而且是令公司高兴的意外是，福特-沃尔克在经历了20世纪二三十年代的低迷（以及战争时期的灾难）后也开始进步了。福特法国公司是福特三大欧洲生产中心中唯一令人失望的。为了扭转局势，福特汽车公司对旨在替换莫里斯·杜尔夫斯的执行官选举施加了影响。新的首席执行官是美国人杰克·里思，他是作为“神童”之一开始在福特汽车公司的职业生涯的。在迪尔伯恩的全力合作下，里思把福特法国公司带入了正轨，最终于20世纪50年代获得了丰硕的成果。

底特律的许多人甚至不明白福特汽车公司为什么要为法国费心——通用汽车公司就不怎么注意法国。那里的形势不可预料，特别是在共产党人赢得政治优势的20世纪40年代。另外，法国人对他们自己的汽车和汽车制造商特别忠诚，对外国厂商来说，法国的麻烦盖过了它的价值。1954年，厄尼·布里奇的总体规划显现了出来。他参加了巴黎汽车展示会，想寻找一家有兴趣购买福特法国公司的法国企业。

经过一番努力，布里奇说服了经济型汽车制造商西姆卡（Simca），作为交易（有时候也被称为合并，尽管西姆卡完全买下了福特法国公司）的结果，这家法国公司得到了福特在法国的所有生产设施。每个人都很高兴：大笔一挥，西姆卡变得更强大了；小股东们以高价卖掉了自己的股份，而且他们之中的许多忠于法国的人很高兴把股份卖给一个熟悉的品牌；福特则拿回了自己的商标，而且也不必再生产冠以美国名称的法国汽车了。福特汽车在法国的销售业绩仍然像过去一样好，但这些汽车的产地是科隆、达格南或底特律。

1949年是福特汽车公司旗帜性的一年，福特汽车部获得了1928年以来的第一次大成功。墨丘利也对这一成果做出了贡献。次年，在福特汽车的销量达到110万辆的同时，墨丘利也卖出了33.4万辆。

标准墨丘利以鲍勃·格利高里为1948年福特汽车所做的时髦设计为基础。它身形很长，轴距达118英寸，线条平滑，像飘舞在风中的绸缎。大多数买主都喜欢它的这副样子，但年轻人和其他一些车身设计爱好者把它看成了一块花岗岩，应该精雕细琢然后重新上色。不管墨丘利看起来怎么样，它的速度奇快是毋庸置疑的。一旦跑起来，它可以轻松自如地保持90英里的时速。尽管这样的速度对一辆1950年的汽车（使用1950年的轮胎）来说过快了，但对那些越来越迷恋有速度要求的高速公路的汽车买主们来说，高速度是非常重要的。

当哈里·杜鲁门总统决定购买一辆不像通常的林肯大型豪华车那样威武的汽车时，他选择了1949年墨丘利。在被加长为轴距121英寸后，这辆墨丘利也成了总统用高级轿车，但是比较低调，座位还是布料的。但杜鲁门只开了一天就把这辆车退回去了，因为他很快就意识到大型豪华车之所以要又大又威武只是为了给后座留出宽敞的空间。身高5英尺9英寸的总统在他的墨丘利中感到很局促。次年，杜鲁门买了一辆新林肯大型豪华车。这辆车是黑色的，内部为红色。它轴距145英寸，即便是长颈鹿也能坐得下。

但是作为家用轿车、往返交通工具甚至年轻人的家，墨丘利把握住了要害。1946~1951年，在中档汽车中销量排第五名的墨丘利正缩小着与领先者的差距，至少正努力逼近第三名的位置。林肯-墨丘利部门的主管本森·福特想尽办法让福特董事会相信，墨丘利要想从道奇和奥尔兹这样的对手那里抢走顾客，就必须与标准的福特汽车不同。否则，公司的顾客们只会在福特和墨丘利之间做出选择，而这并不会提高整个公司的市场份额。

1952年，亨利二世曾聘请一个特别委员会研究公司的产品组合以及利用墨丘利扩展出一条新产品线以填补林肯之下巨大产品空白的方法。对新产品线的讨论也触及了林肯。自林肯大陆于1948年停产后，不断有忠实用户写信给福特汽车公司，要求让“美国最美的汽车”复活。当然，公司每年也会收到数千封要求恢复生产T型车和A型车的来信。福特的这些产品都已在消费者的脑海中占据了不可替代的位置，就像是无须改进的梦想之车。在这方面，福特汽车公司是无人能及的。时代可能已经变化了，但T型车永远是伟大的汽车。表示想买新1931年A型车的来信更多，而写信的时候，A型车已经停产了20年、30年甚至40年之久。这些经典车型都没有复生的可能，但在20世纪50年代早期，公司极为认真地考虑了要求让大陆重现的呼声。

在埃兹尔·福特的领导下设计并匆匆投入生产的老大陆成本太高，很难大规模生产。考虑到这一点，亨利二世决定开发一款新型大陆汽车。他把这个项目交给了自己最小的弟弟威廉·克莱·福特。

总的来说，林肯汽车在动力上逊于墨丘利和福特系列。像墨丘利一样，1949年的林肯以及稍长一点的林肯国际使用了一种平头V-8发动机。改良传动装置的一部分是由厄尔·麦克弗森（Earl MacPherson）设计的，而这位前通用干将是厄尼·布里奇招进福特的。然而，在一个凯迪拉克正蒸蒸日上，而且正代表着所有那些体现“二战”胜利价值的事情时，林肯只是远远地落在第二位。凯迪拉克的设计相当大胆，装有从P-38战斗机那里得到灵感的新潮尾翼。另外，由1912年发明了电子点火器的查尔斯·凯特林为通用设计的新顶阀式高压V-8发动机引来了一片赞誉，也激发了20世纪50年代的马力大战。林肯拒绝认输，1952年，它带着自己的顶阀式发动机和一款真正能让人享受驾驶乐趣的豪华汽车回到了市场中。“毫无疑问，这款林肯最突出的特征就是操控性能。”《汽车潮流》（Motor Trend）报道说。当帕卡德把自己的市场份额拱手让给凯迪拉克和林肯时，美国的这两大身份象征开始齐头并进，而且它们都做好了向对方发动攻击的准备。

1950年，就在福特汽车公司正找到进步的节奏时，一些世界大事搅乱了冷战中那不稳定的和平，也让福特丧失了超越雪佛兰的机会。该年后期，美军和联合国部队共同对有可能演化为世界战争的朝鲜内战进行了干预。美国像“二战”中那样对国内工业实施了经济控制。特别的是，政府以过去一些年份的产量平均数为基础设定了汽车生产限度。福特心甘情愿地接受了这一政策，尽管它的损失特别大。

1946~1949年，福特汽车公司一直是通用和克莱斯勒之后的美国第三大汽车制造商。如果没有那些年的重建工程，它可能会停步不前甚至衰退得不成样子。但在1949年，福特21.3%的市场份额已经几乎与克莱斯勒（21.4%）持平。1950年，福特的努力开始获得回报。包括拖拉机在内，它的产量只是略超200万辆，但在关键性的客用汽车市场上，它24%的市场份额超过了克莱斯勒的17.6%。就在这时，联邦政府插手干预，规定汽车产量在朝鲜战争期间削减30%。政府使用一种标准公式将福特的产量限定在了它过去的水平而不是它正迈近的水平上。结果，福特的规定市场份额只是22%，而克莱斯勒达到了21%。福特对克莱斯勒的追击只能暂告一段落了。

在朝鲜战争期间，福特汽车公司续写了它的国防工程，但也没怎么中断汽车生产。公司没有像“二战”中那样从零开始制造轰炸机，因为美国的航空工业已经取得了长足的进步，远比汽车工业更适合承担这个任务。但福特的芝加哥工厂投入了飞机发动机的制造，位于密歇根拉沃尼亚的一家工厂也生产巴顿48坦克。另外，公司还使用位于辛辛那提和堪萨斯城的生产设施制造其他物资，包括反坦克火箭和B-47轰炸机的机翼。

1952年，朝鲜战争陷入了僵局。而福特汽车公司也渐渐对生产限制失去了耐心。“我们对自己在国防事业中的角色感到骄傲，以后如果有需要我们做的事情，我们也将义不容辞，”亨利二世在1952年1月说，“但现在，民用生产已经被压缩到了与国防生产完全不成比例的程度，我们对这种失衡所造成的严重负面影响深感担忧……我们去年的国防销售额不到总销售额的1%，但我们的正常民用产量已经比1950年低了几乎25%。而且这25%只是个平均数，某些月份的产量不到1950年那些高峰月份的50%。”

当产量限额在1953年放宽时，结果是戏剧性的。1954年，福特汽车公司成了汽车市场的第二大赢家，占据了30.5%的市场份额，克莱斯勒只有14.4%。那时，帕卡德和赫德森等一些独立汽车制造商正在史无前例的低谷中挣扎。但通用汽车公司却在限制放宽后一飞冲天，掌握了49.2%的市场份额——已经接近可能会引起司法部反垄断诉讼的50%大关。占据了第二名的优势地位后，福特汽车公司把目光从其他事情上转移开，投向了前方的雪佛兰。在20世纪50年代中期，“击败雪佛兰”是所有迪尔伯恩人的唯一话题。

“二战”后的第一个10年中，像《汽车潮流》、《公路与赛道》和《汽车与驾驶员》这样一些杂志的出现反映了汽车市场的变化。此前，一直追溯到第一次世界大战之前的很长一段时间，美国一直连一份汽车爱好者杂志都没有。如果汽车历史学家们想了解1920~1950年美国汽车的路侧情况，他们只能到英国的《汽车》（The Automobile）杂志上寻找评论和数据。汽车杂志重新兴起有三个原因，每一个都影响了福特汽车公司在20世纪50年代的产品类型。

首先，1948~1953年间雨后春笋般冒出来的汽车杂志证明，继默瑟赛车（Mercer Raceabout）那个时代之后，汽车又一次变成了一种爱好。一种个人化甚至隐私化诱惑比过去任何时候都更像是汽车业的一部分。对那些汽车迷来说，多花点儿钱换来一些令人兴奋的东西是完全可以接受的。而汽车杂志正帮着定义哪些是令时髦的现代派驾驶者们兴奋的东西。

其次，在豪华汽车市场上，司机已经成了一种例外而不是惯例。那些能买得起好车的人都开始自己开车了。驾驶豪华汽车的感受第一次变得比乘坐豪华汽车的感受更加重要。而汽车杂志上的报道只会对各款汽车的乘坐感受进行评价。福特汽车公司必须宣传产品的操纵性能——特别是林肯系列，必须生产出有特色但不以动力丧失为代价的汽车。

最后，汽车杂志的突然流行展示了整个汽车行业的竞争已经变得多么激烈。没有一家汽车公司有机会打盹儿，过去的那种真正一一纠缠的竞赛（20世纪20年代中期雪佛兰对T型车；30年代早期帕卡德对凯迪拉克）没有维持太久。20世纪50年代的竞争是全美各类型、各档次汽车针锋相对、脚尖对脚尖的竞争。在拼命争夺每一寸市场份额的过程中，汽车制造商们很清楚大多数公司都无法活到20世纪60年代。技术突破可能是真的也可能是夸大其词，设计进步可能是名副其实也可能是哗众取宠。汽车市场上一直充斥着敲锣打鼓声，但在表面现象之下，消费者在不同车型之间做出选择变得比此前任何时候都要困难。汽车杂志在利用每一个可能的机会帮助他们，汽车制造商也是如此。

从自我宣传上看，福特汽车公司在1953年的恰当时机制造了恰当的新闻故事。就在它的变革看起来已经大获成功的时候，它庆祝了自己在汽车行业中的50岁生日。与其说这是一个黄金纪念日，不如说这是向顾客和雇员们重新解释自己的一个黄金机会。公司制作了一部由影星雷蒙德·马西（Raymond Massey）做旁白的历史影片《美国之路》（The American Road），组织出版了一本由几位前《生活》杂志编辑制作的画册《50岁的福特》（Ford at Fifty）。这本私人出版的画册是大庆年中对顾客的赠礼。另外，福特汽车公司还出资制作了一档两小时的电视节目，嘉宾有埃塞尔·默尔曼（Ethel Merman）、玛丽·马丁（Mary Martin）和宾·克罗斯比（Bing Crosby），主持人是广播界传奇人物爱德华·R·默罗（Edward R.Murrow）。NBC（美国全国广播公司）和CBS（哥伦比亚广播公司）都转播了这一节目。这些来自各个领域的名人接受福特的邀请参加了它的“电视大制作”，而公众同样接受了邀请，特别是在圆顶大厦重开为参观中心的迪尔伯恩。

福特汽车公司有许多事情需要庆祝。它是美国最大的工业企业之一，也具有其他任何公司都无法比拟的历史重要性。胜家缝纫机公司（Singer Sewing Machines）围绕一种产品建立了一个世界市场；标准石油公司是规模效益的先驱；美国电话电报公司征服了技术复杂性；通用汽车公司把自己变成了一台可以实现最大输出的机器；美国国际商用机器公司改变了经济发展的节奏，使商业加速前进。在1953年，这些公司中的任何一家都可以被誉为美国商业史上最重要的公司。但福特汽车公司仍然卓然不凡，因为它超出了美国商业史的范畴。在人类史上，它的影响力是空前绝后的（有数亿人的购买、驾驶或仅仅是乘坐汽车的初体验是由福特汽车所赐的）。

在50年大庆中，福特汽车公司最成功的举动（也许应该除去“电视大制作”）就是聘请插图画家诺曼·罗克韦尔为公司设计了一种日历。“我们想找到一种既能宣传公司又能纪念50岁生日的东西，”公司的形象广告主管本·R·唐纳森（Ben R.Donaldson）回忆说，“这个东西既要起作用，也要有保存价值。于是，我们选择了日历。那时候，当我回顾过去，回顾福特先生的早年奋斗、T型车以及所有事情时，我立刻就清楚地意识到没什么东西比‘罗克韦尔的怀旧风格’更能阐释那50年了。于是，至今仍悬挂在全美各地许多经销展示厅的那些插图就诞生了。”罗克韦尔甚至还画了一幅精美的但完全不带感情色彩的亨利·福特、埃兹尔·福特和亨利二世的合像。

1953年庆典活动的一个微妙之处在于，在庆祝的同时，它也是一种告别。在50年历史的大多数时间里，福特汽车公司就是亨利·福特，亨利·福特也就是福特汽车公司，一切都是他创造的。但重生后的公司是很多人的。由于50年庆典时福特已去世了6年（一段合适的哀悼期），公司得到了一个从亨利的高大身影后走出来的机会。在电视上、在画册里、在文献中、在展示厅里，福特汽车公司展示出了一幅现代化汽车企业的形象。在这样的企业中，汽车才是明星。

当然，老亨利得到了承认，而且福特汽车公司以一种在所有行业中独一无二的方式颂扬了他的传奇。作为庆祝活动的一部分，公司开放了一个档案馆，里面保存的都是与亨利·福特和他的公司有关的文档。当福特家族成员一个接一个房间整理搜集亨利的个人物品时，建立这样一个档案馆的必要性已经变得非常明显了。从第一辆汽车的汽油收据到笔记本，再到崇拜者的来信，亨利·福特似乎不曾把任何东西扔掉。为了管理这些资料，亨利二世雇用了高学历的档案保管员。

如果说50年大庆把福特汽车公司已经重生的一般理念传达给人们的话，那么1954年的福特新车型则给出了活生生的证据。性能强大的新V-8发动机证明，公司已经摆脱了老福特对发动机项目的态度。亨利·福特一直对他起用于1932年的平头、长冲程发动机非常执着，但1954年新车终于用顶阀式、短冲程发动机取而代之。基本设计已经在林肯汽车上得到了证明，而当它与1954年改进后的底盘相结合时，福特汽车展现出了空前的活力。次年，从最昂贵的费尔莱恩到Customline车型，再到精巧的Mainline车型，福特汽车的阵容得到了扩充。然而，它们只是汽车而已。福特汽车公司与过去50年最终告别的象征是福特雷鸟的诞生。